LA VIA NOVA EN LA SERRA DO XURÉS (OURENSE)

ISBN: 84-453-2557-4

Manuel Durán Fuentes © 2000

Carlos Nárdiz © 2000

TRAIANVS © 2001

Prólogo

En este momento histórico de Europa de supresión de las fronteras nacionales quizá es oportuno acometer el estudio y recuperación de las vías romanas que unían aquel vasto imperio que abarcaba todo el sur y occidente europeo, en una situación similar a la actual, con las grandes redes de autopistas y líneas ferroviarias. Muchas de aquellas antiguas rutas de comunicación tenían origen y destino en la capital imperial, como refleja el antiguo dicho popular que todos los caminos llevan a Roma.

El patrimonio de las vías romanas en España está poco identificado y solamente estudios recientes han comprendido la necesidad de estudiar las vías a escala adecuada y con los suficientes conocimientos técnicos-constructivos. Ya Eduardo Saavedra, ingeniero de caminos, en defendía la utilización de la cartografía a escala pequeña, a pesar de las limitaciones cartográficas de entonces, y así lo proponía en su "Descripción de la Vía romana entre Uxama y Augustobriga" (1861). La metodología utilizada por él, sigue siendo una asignatura pendiente en la mayoría de los estudios de las vías romanas hoy.

Se imponen los trabajos minuciosos sobre el terreno para superar los abundantes y poco precisos estudios de los trazados de los caminos antiguos en planos a gran escala, realizados por equipos multidisciplinares, donde los conocimientos técnicos del ingeniero de caminos de trazado de vías de comunicación, topografía, drenaje, hidráulica y habituado al manejo y uso de la cartografía, se complementan con los arqueológicos, históricos, geográficos, geológicos, etc. de otros especialistas. Por esta razón resulta difícil entender que la herencia de Eduardo Saavedra, que estableció con gran rigor el modo de estudiar una vía romana en 1861 (reconocimiento directo del terreno, confirmación de los datos arqueológicos para establecer sus hipótesis y una buena cartografía) pueda tardar tantos años en ser aplicada en la generalidad de los estudios de las vías.

Supone un gran avance trabajar sobre una cartografía a una escala pequeña, pues es imprescindible para comprender los criterios de trazado y construcción de estos antiguos caminos. Una escala 1:5.000 es la idónea para estudios de carácter provincial, rebajándose a 1:1000 en estudios de los caminos en ámbitos comarcales o locales. La escala 1:500 e incluso 1:200 parece obligada en los trabajos de restauración. Esta última fue la escala utilizada en los trabajos de rehabilitación que llevamos a cabo en un tramo de la Via Nova, habiendo levantado previamente en un tramo mayor a escala 1:1000.

Breve descripción de la Via Nova.

La vía nº 18 que unía Bracara Augusta con Asturica Augusta es la más corta de las cuatro vías o caminos que coexistieron en época romana y también la más moderna, titulada Via Nova por sus propios constructores en grabados de algunos miliarios, como que servía de poste a un cobertizo en el antiguo mesón que había en las proximidades del Ponte Navea y que fue visto por Barros Sivelo. Fue construida durante el mandato del emperador Domiciano (69-79 d.C.) y su hijo (79-81 d.C.), por el legado de la provincia C.Calpetanus Rantius Quirinalis Velerius Festus entre los años 79 y 80 d.C., por motivos netamente comerciales y administrativos, a diferencia de las otras vías descritas que se construyeron, posiblemente, por motivos estratégicos y de control militar de la nueva región conquistada.

Si seguimos su traza desde su origen en la ciudad de Bracara Augusta, se percibe la nítida orientación N-E que llevará en la mayor parte de su recorrido hasta Bergidum. Se conserva un mapa sobre el que Martins Capela trazó la ruta que, de acuerdo con sus estudios, era la que tenía más posibilidades de ser la de la antigua vía 18 [1] . Pasaba por las cercanías de la localidad de Adaufe y Algeriz, encaminándose hacia el río Cávado para cruzarlo por un puente sustituido por el actual Ponte do Porto, de construcción medieval. Continuaba la "Geira", con un posible trazado por Amares, Paredes Secas y Vilela. Desde esta última localidad hasta A Portela do Home, la traza de la vía se conservaba en buen estado por atravesar zonas montañosas. Faldea por la ladera norte de la Serra de Santa Isabel en las Terras de Bouro ajustándose a las curvas de nivel, a medio camino entre las cumbres y el cauce del río Homem, cruzando los arroyos que a él fluyen, en sus tramos intermedios o de cabecera, que reducía la importancia de las obras de fábrica. Desde Covide se encamina hacia Sao Joao do Campo, en el actual Parque Nacional del Gerês, parroquia fundada, según el P. Matos [2] por los Caballeros Templarios, para vigilar a "Geira", cuya iglesia la levantaron sobre un antiguo edificio romano, quizá un templo [3]. Con un trazado que puede recorrerse a pie en la actualidad, la vía descendía acercándose al río Homem, dejaba atrás la milla XXIX donde se halla la primera gran concentración de miliarios, y llaneaba en una zona donde se hallado los restos de una mutatio . Penetraba en España por A Portela do Home, paso natural de A Serra do Xurés, a través de una trinchera excavada en la roca.

Descendía por la ladera derecha del río Caldo, hasta alcanzar la cuenca del río Limia a la altura de la desembocadura del río Salas. La obra de fábrica romana que facilitaba el cruce de este último río ya no se conserva, pero en su lugar se construyó un puente medieval, el Ponte Ganceiros, que conserva las mejores y más vistosas marcas de cantero de Galicia, por su variedad y singularidad. La vía discurría por la margen izquierda del río Limia y a la altura de As Conchas lo cruzaba por el Ponte Pedriña sumergido en el embalse de As Conchas. Seguía por la orilla derecha por la mansión Aquis Querquennis, situada en la milla 53 desde Bracara, en cuyas proximidades había un campamento romano, que ya hemos citado.

Desde aquí arrancaba otro camino con dirección norte hacia Lucus Augusti que cruzaba el Miño en Ourense por su monumental puente. La vía entraba en los terrenos de la antigua laguna de Antela en la comarca de A Limia por Ponte Liñares, muy llanos y húmedos que facilitaban el trazado recto y que hacían necesario construirla sobre un agger o terraplén.

Rebasaba la divisoria de aguas de los ríos Limia y Arnoia por la cabecera de ambos ríos, entra el la depresión de Maceda, cruzando el Arnoia por un punto no identificado todavía. Dudamos que lo hiciera por el puente de Baños de Molgas, en el que se conserva la cimentación romana de un puente anterior [4] . El trazado por este valle no ha sido identificado y es objeto de discusión. No parece haber ya duda que O Rodicio lo subía por el Camiño da Xe, de pendiente pequeña (un 5-6%) y constante, de sur a norte, muy cómodo de ascender como recoge su propia leyenda. En este tramo montañoso se conserva la plataforma de la vía de 6-7 m. de anchura.

Una vez rebasada la divisoria de aguas la vía gira con dirección este hacia los pueblos de Vidalén y Vigueira de Abaixo, donde se han encontrado dos miliarios. Cruzaba el río Mao por un lugar no identificado por la ausencia de cualquier tipo de vestigios y se dirige hacia el pueblo de Abeledos. Continuaba por las proximidades de los pueblos de Marrubio, Sas do Monte y Pesqueiras, bordeaba la estribación del macizo montañoso de Cabeza de Manzaneda y ascendía con dirección al Alto da Cerdeira, donde se hallaron varios miliarios en sus proximidades. Descendía al encuentro del río Navea que cruzaba por un puente del que sólo se conserva la cimentación de los estribos y parte de los muros de encauzamiento, que soportan la fábrica medieval del puente actual.

Hasta este río los miliarios indicaban las millas que había a Bracara y a partir de aquí cambian el sentido de la indicación pues marcan las millas a Asturica, quizá porque este curso fluvial haya sido el límite entre los conventos Asturicense y el Bracarense [5] , pues es el punto medio del recorrido total, ya que el Ponte Navea está entre las millas 107 y 108 y la distancia total entre ambas capitales de 215 millas.

Una vez cruzado el río asciende por la falda de la orilla derecha con dirección a Trives Vello, rodeando el "outeiro" de Pena Folenche, se dirige a Mendoia, desde donde desciende una altura de 315 m. hasta el puente del Bibei en tres zig-zag con objeto de conservar una pendiente suave (en torno al 5%). El Ponte Bibei es uno de los puentes más importantes de la Gallaecia, por su belleza, armonía, monumentalidad y conservación, que también será objeto de un estudio minucioso en esta tesis. El punto de paso elegido, aguas abajo de la confluencia del Xares y del arroyo de Manzaneda, evita tener que cruzar estos ríos, a la vez que permite el desarrollo del camino de ascenso hacia el Alto da Ermida Vella y las tierras altas de Larouco con una pequeña pendiente de valor medio del 4,5 %. Restos de la antigua explanación y cunetas se pueden ver a los lados de la actual carretera C-536, que se construyó en el siglo XIX sobre la antigua plataforma romana. Bordea el pueblo de Larouco por el sur y desciende de nuevo en busca del río Sil, pasando por el pueblo de Freixido. El Sil lo cruzaba por la Ponte da Cigarrosa, cerca del pueblo de Petín, del que sólo se conserva parte de la cimentación de las pilas, reaprovechada por el actual puente medieval.

La vía continuaba por la orilla derecha del Sil, por A Rua, Vilamartín y O Barco, sin que pueda verse su traza ya que atraviesa terrenos agrícolas. Sólo después de Rubiá y de Robledo de la Lastra vuelven aparecer restos claros de la plataforma de la vía, en su ascenso a los Picos de Oulego, con anchos de hasta 10 y 11 metros y una pendiente suave. En el punto más alto vuelven los ingenieros romanos a realizar como en A Portela do Home un desmonte en trinchera de 8 a 10 m. de altura en el duro afloramiento calizo, conocido el lugar con el significativo nombre de A Pena Tallada, con objeto de no forzar la pendiente. Desde este alto desciende por Cabarcos y Portela de Aguiar hasta las cercanías de Villafranca del Bierzo donde se une a las vías 19 y 20 que desciende desde Lucus Augusti hacia Asturica Augusta.

A pesar de las múltiples y variadas transformaciones que experimentó la vía a lo largo de muchos siglos, todavía hoy podemos recorrer la mayor parte de su traza original. En los pasos de montaña, como la Serra do Xurés y Encina de la Lastra, no se conserva en muchos tramos la rasante original pues la carencia de un pavimento enlosado (se trataba de una via terrenae) y el derrumbe de los muros que sostenían la plataforma, facilitaron su erosión, el progresivo deterioro con el consiguiente descenso de la rasante a cotas inferiores a las de construcción. El posterior abandono del camino romano en algunos tramos y la apertura de nuevos trazados, bien para acortar su recorrido original realizado a veces con largos zigzag con objeto de suavizar las rampas, o para evitar zonas con la plataforma arruinada o en mal estado, ha provocado la desorientación de algunos historiadores que han seguido erróneamente trazados medievales, caminos empedrados en épocas desconocidas o los caminos reales del XVII o XVIII.

La importancia histórica y patrimonial de esta vía la basamos en las importantes singularidades que, desde nuestro punto de vista, la realzan sobre otros caminos conservados de Hispania. Destacamos la conservación de un inusual y elevado número de miliarios, y la existencia de puentes que conservan la práctica totalidad de su fábrica original romana. En cuanto a lo primero, llama la atención la extraordinaria conservación de piedras miliarias, la mayoría agrupadas en los posibles lugares de reducción de las respectivas millas en el tramo que va desde la m.p. (milla) XXIX, en las proximidades de la localidad portuguesa de Campo do Gerês hasta la m.p. XXXVIII en Baños de Riocaldo (España), que superan con creces el centenar. A modo de ejemplo el conjunto de miliarios agrupados en 1992 en la m.p. XXIX (Volta do Gaviao) reúne 13, en la m.p. XXXI (Bico da Geira) están reunidos 21 miliarios, en la milla XXXII (Volta do Covo) el número asciende a 22 miliarios, etc... y en el lado de Galicia y sólo en el tramo estudiado se han hallado 9 piedras miliarias en A Lama do Picón y en Os Pasteroques, donde se ubicaba la m.p. XXXVI, se han detectado 8 miliarios.

En cuanto a los puentes, conservan la práctica totalidad de la fábrica original en el Ponte Bibei y el Ponte Pedriña (actualmente sumergido en el embalse de As Conchas), que son, junto con el Ponte Freixo, son los únicos puentes de Galicia que la conservan. No sólo son importantes por este hecho sino por su gran interés formal y constructivo, como se puede apreciar en el mencionado Ponte Pedriña, que posee una bóveda rebajada en su arco mayor, forma muy poco frecuente en la tipología de los puentes romanos [6] . Otros puentes de la Via Nova que sólo conservan parte de su sillería romana original, son los portugueses de Ribeira do Forno y San Miguel, cuyas ruinas se conservan en el Gerês, destruidos según el P.Matos durante las guerras "... que houve con Castella ..." en 1642. En la provincia de Ourense se encuentran los restos del Ponte Navea, que conserva los muros de acompañamiento romanos de los estribos de su único arco, y el Ponte da Cigarrosa. Cerca de la vía se hallan los restos de los puentes de A Pontóriga (de estructura de madera sobre pilares de sillería y hormigón) y de Baños de Molgas.

Referencias históricas de la Via Nova

La Via Nova está incluida en el Itinerarium Antonini con el título Item alio itinere a Bracara Asturica, y es conocida por el número 18 que el ingeniero de caminos Eduardo Saavedra le asignó en el estudio que realizó en 1862 del citado itinerario [7].

La primera descripción que conocemos de un buen tramo de esta vía se la debemos al sacerdote portugués José de Matos Ferreira que la recorrió en el año 1728. De ella y concretamente de la parte en la que describe su paso por la Serra do Xurés entresacamos algunas frases que por su interés reproducimos:" Passado o extremo da Portella de Homen adonde os Romanos medirao 34 milhas entra a Geyra por Galliza dentro, e vay fazendo hua pequena volta p.ª a p.te dir.ta por aquelles montes q. ficao da p.te do oriente,....". El P. Matos nos aporta dos datos importantes para la interpretación que posteriormente haremos de la vía: el primero que la milla XXXIV estaba en A Portela de Home y el segundo que penetraba en España giraba a la derecha, faldeaba y realizaba un zigzag.

Otro viajero que nos aporta valiosos datos históricos, arqueológicos y del trazado es el P.Martins Capella [8] que la recorrió en 1883 desde Braga a Baños de Bande, con el propósito de estudiar sus vestigios, que recogió en una publicación de la que entresacamos datos interesantes sobre el trazado de la vía en la zona analizada: "A Geira além da Portella endireita a NW., prestes volve porém a ENE., e corta a fralda d'uma projecçao lateral do Gerez, a Serra de Negrellos. Depois para suavisar a rampa, dobra sobre si descrevendo longo zigue-zague, e desliza pelo valle abaixo a par do arroio (...). No tôpo do pequeno valle de facil acceso está a Portella do Homen, na fronteira. Assim mesmo lançaram a vía en alguns flexos ou lacetes, abandonados do trilho hoje (...) e talharam a lomba con trincheira duns seis ou oito metros de profundidade. Na encosta gallega é mais visivel ainda e muito mais desenvolvida a linha de curvas, por motivo de maior inclinaçao do terreno ". Como podemos ver nos describe el trazado en A Portela de Home con más detalle que el P.Matos, pero coincide con él en que la vía realizaba un giro de EN a E.NE., faldeaba y se doblaba sobre sí misma, haciendo una larga curva-contracurva, o zigzag.

El historiador Ramón Barros Sivelo, a mediados de la segunda mitad del XIX, recorrió la vía y escribió sobre esta "tercera vía militar". Del tramo que nos interesa de A Portela do Home nos dice: "En Portela de Home, límite nacional, reconocimos ocho trozos de miliario". Al descender de la altura de Portela, la vía forma diferentes giros, desarrollándose por medio de un zigzag, para surcar después el despoblado de Campo de Mourugas" [9] . De nuevo encontramos la descripción del trazado de la vía coincidente con la realizada por los otros dos viajeros citados y que no deja lugar a dudas de cual es la verdadera traza de la Via Nova en este lugar.

La primera mansión citada en el Itinerario que se halla en territorio español es Aquis Originis, estudiada por el ingeniero de caminos Manuel Diez Sanjurjo [10] , que la sitúa correctamente en las proximidades de Baños de Riocaldo (milla XXXIX), y que posiblemente se puede vincular con los restos arqueológicos excavados por M. Xusto Rodríguez y otros, durante las campañas de 1988 a 1993 [11] . Del estudio que realizó Diez Sanjurjo de la vía a través de la provincia de Ourense, entresacamos muy pocos detalles del trazado por esta zona, salvo el dibujo de la traza que realizó a una escala muy grande.

En el apartado de la cartografía histórica de la Via Nova podemos mencionar el mapa que de ella hizo Barros Sivelo después de haberla recorrido. También aparece dibujada en el mapa de Domingo Fontán - iniciado en 1820, terminado en 1834 y publicado en 1845 - con el expresivo título de "Calzada Romana que viene de Braga". Manuel Diez Sanjurjo también realizó, como hemos dicho, un mapa del tramo ourensano de la vía a un escala muy grande, pero muy interesante ya que refleja algunos detalles del trazado, hoy apenas visibles, como el zigzag que hacia la vía al descender de A Portela do Home.

La Via Nova a su paso por la Serra do Xurés

Fue construida con un ancho suficiente para el cruce de dos carros pues tiene, en general, una plataforma de 6,00 - 7,00 metros. La anchura de los puentes es ligeramente menor pero lo suficientemente grande para llamar la atención pues supera ampliamente la de los puentes medievales e incluso la de los construidos posteriormente. E Ponte da Ribeira do Forno tiene 5,40 m, el Ponte San Miguel 5,50 m, 5,74 m tiene Ponte Pedriña (según Martins Capela), 6,30 m los puentes Navea y Bibei, y 6,15 m es el ancho del Ponte da Cigarrosa.

En el tramo desde A Portela do Home a Baños de Riocaldo no se conserva ninguna obra de fábrica romana, a pesar de que los muros laterales que se conservan en la zona de A Ponte Nova pueden pertenecer a una posible alcantarilla que permitía cruzar a Corga da Mixaceira. Las pequeñas obras de drenaje transversal de la vía, existentes del lado portugués y construidas en época incierta, están formadas por losas de piedra adinteladas apoyadas en muretes de mampostería, todas ellas de luces menores de un metro.

Durante los años 1998 y 1999, se llevó a cabo una profunda limpieza de la traza de la vía bajo la dirección del arqueólogo Santiago Ferrer, que sacó a la luz algunos detalles constructivos que han permitido conocer la disposición constructiva de la vía en este paso montañoso:

- En primer lugar se constata el deseo de sus constructores de trazar la vía con una pendiente reducida - en torno al 5 - 6 % - para facilitar el tránsito de personas, animales y carros. Esta "tendencia a la horizontal" del camino ya la destacó el historiador P. Bernardo de Brito a finales del siglo XVI, que justificó el nombre dado al camino de "A Geira" por las muchas curvas o giros (girum) que tenía que ir dando "... pera sustentar esta chaneza". Esta singularidad también la puso de manifiesto el P. José de Matos Ferreira, pues "... e muyto suave e facil para os pasageiros e de grande descanso para as cavalgaduras e toda á casta de animais".

Esos valores de la pendiente, obtenidos gracias al detallado levantamiento topográfico realizado, son similares a los indicados por Barros Sivelo, que se admiraba por los tajos que habían realizado en la roca viva para pasar el camino "... teniendo en cuenta que sus rasantes no esceden del cinco al seis por ciento".

- También pudo constatarse la rectitud que procuraron dar siempre a las alineaciones de las nuevas trazas. Es perfectamente observable en la cartografía donde sorprende como discurre por los trazados más cortos y rectilíneos que permite el terreno, de los que solo se separa lo necesario para evitar los pasos difíciles. En nuestro tramo los ingenieros romanos plantearon una alineación recta desde A Portela do Home y A Portela da María, los dos puntos mas altos de la vía en esta zona, visibles entre sí. La traza la llevaron únicamente por la ladera derecha del río Caldo a diferencia de la carretera construida en los años cuarenta que lo cruza dos veces, en Riocaldo y A Ponte Nova, pasando alternativamente de una orilla a otra, ajustándola al terreno y desviándose de la alineación marcada para cruzar los cursos de agua o para conservar la pendiente.

- La vía fue construida a media ladera, suficientemente alejada del río Caldo para que no le afectasen sus crecidas. La fuerte inclinación del terreno y su naturaleza rocosa dificultó su apertura, pues en aquella época sólo se podía realizar a mano empleando cuñas, palancas y picos. La observación de numerosos tajos realizados en las rocas laterales del camino, situados, por lo general, a una cota superior al camino actual, nos permiten suponer que la plataforma original fue construida sobre el terreno con un relleno de tierra sostenido lateralmente por un muro de mampostería o sillería, con objeto de reducir al mínimo los desmontes a media ladera. Con este procedimiento también conseguían evitar el desmoche de las rocas que estaban en la traza y que dificultaban el paso, pues de este modo quedaban alojadas en el relleno.

Estos tajos realizados en las rocas laterales se ven en todo el paso de A Portela do Home, tanto del lado portugués como del español. En este tramo último son abundantes en el tramo comprendido entre A Ponte Nova y A Corga das Fechas.

La existencia de esos muros laterales de contención se constata en muchos tramos de la vía e incluso la microtoponimia parece recordar el colapso de algunos de ellos (p.e. el nombre del lugar "Rompecilla"). Del lado portugués son observables en el tramo sumergido en el embalse de Vilarinho das Furnas, y en el tramo español se ven algunos restos en un tramo próximo a Ponte Nova, que fueron excavados durante una campaña arqueológica en 1989.

Disposiciones constructivas similares las hemos observado en el Puerto del Pico (Ávila), en los accesos al Puente de Alcántara y en la zona de Tardobispo, cerca de Zamora, en la Vía de la Plata.

- La anchura de la vía, como ya se ha mencionado, es de unos 6,00 - 7,00 metros. El camino de carro que se conserva en la traza, en muchas zonas empedrado, es una de sus últimas transformaciones, cuando el tránsito de larga empedrado, es la última transformación de la vía cuando el tránsito de larga distancia disminuyó y se limitó exclusivamente a uno local o como mucho regional, de gente a pie o simplemente de carros del país, que provocó la reducción de su calzada a un estrecho camino de 1,50 a 1,80 m.

- Para conocer el tipo de firme que tuvo la vía romana habrá que esperar a los resultados de futuras campañas arqueológicas. Pero tomando como base los pocos restos conservados, sobre todo en la zona de A Ponte Nova, podemos pensar que estuvo formado por una base de cantos rodados y tierra, o un macadam de piedras de cuarzo y tierra, sobre los que se debió extender una capa de recebo a base de jabre o arena, similar al que se observó en otros tramos de esta vía en A Sainza y la Albergaria.

A la vista de estos materiales podríamos clasificar esta vía como una viae glarea stratae.

Descripción de la vía 18 en la Serra do Xurés

Planos del trazado de la Vía Nova entre la Portela de Home y los Baños de Riocaldo

Plano 1º	Plano 2º	Plano 3º
Plano 4º	Plano 5º	Plano 6º

Para singularizar puntos concretos del recorrido emplearemos una nomenclatura formada por la milla situada antes del punto considerado y la distancia entre el punto y el lugar de reducción de la milla expresada, esta última, en metros y medida con un curvímetro sobre los planos a escala 1:1000.

El tramo de la Via Nova en la Serra do Xurés comienza en la milla XXXIV situada, muy probablemente, en A Portela do Home, más o menos donde actualmente se encuentra la agrupación de miliarios que marcan esa milla y que ya observó el P.Matos en su recorrido por la "Geira" en 1728. Las obras de acondicionamiento y ensanche de la carretera y de la explanada fronteriza realizadas estos últimos treinta años, alteraron de modo irreparable el entorno que imposibilitan reconocer la traza de la vía o ver la "trincheira" de 6 a 8 metros que describe Martins Capela. Este autor nos informa que la "Geira" iniciaba el descenso por el lado español tomando la dirección N.W., inmediatamente después de franquear la actual frontera, por el lado izquierdo de la actual explanada. A continuación giraba inmediatamente con dirección E.NE., faldeaba por la ladera derecha para suavizar la pendiente. De haber construido el camino siguiendo la alineación recta ideal que une A Portela do Home con el siguiente punto alto de A Portela de María la pendiente sería notablemente mayor e inadmisible para las condiciones de trazado pre-establecidas. Sigue M. Capela diciéndonos que la vía cortaba "... a fralda d'uma projecçao lateral do Gerez, a Serra do Negrellos ...", que nos permite suponer que la actual carretera se apoyó en la antigua plataforma de la vía, pues el único corte a media ladera que se observa en el relieve rocoso es el de la carretera. Un pequeño sobreancho en el lado izquierdo en ese mismo punto (m.p. XXXIV+ 500 m) parece confirmar la existencia de la plataforma de la vía debajo de la moderna carretera. Esta desciende con una pendiente entre el 5 y 6 %, muy similar a la que debió tener la vía en este tramo y que los constructores romanos mantuvieron a lo largo de todo el descenso. Probablemente la coincidencia de trazados se extiende hasta el punto m.p. XXXIV + 900 m., donde el antiguo camino giraba sobre si mismo ".... para suavisar a rampa (...) descrevendo longo zigue-zague" (Martins Capela). La explanada de la carretera y la apertura hace años de un camino agrícola han borrado del terreno los restos de este giro. Sin embargo la traza puede percibirse si se observan algunos sobreanchos a los lados de ese camino, hasta el punto m.p. XXXIV + 1230 m. donde la vía vuelve a doblarse sobre si mismo para iniciar el descenso por la margen derecha del naciente río Caldo. Tampoco se observan indicios de esta nueva curva, pero es indudable su existencia. A partir de aquí la traza se hace más patente, su paso es más apreciable y se puede seguir, con absoluta fidelidad, hasta A Corga das Fechas en donde volveremos a dudar de su trazado. Desciende a media ladera con pendientes del 6 % hasta A Lama de Picón, lugar en el que hemos situado la milla XXXV, ya que aquí se han hallado varios miliarios de esa milla, uno de los cuales, dedicado al emperador Constancio I, ha sido puesto en pie en la margen derecha. Elegido este lugar para la milla XXXV, lo tomamos como origen de las mediciones realizadas para obtener el valor métrico de la milla romana en este tramo.

Continuamos el descenso y a una decena de metros, en el lado derecho, se observa un corte lateral realizado en un saliente rocoso que muestra la cota original de la vía. En el punto m.p. XXXV + 100 metros se localiza un tramo de la antigua explanación que hemos considerado como idóneo para la realización de una cata arqueológica que permita conocer el paquete del firme que tuvo la vía. Continua descendiendo con una pendiente media del 5 % hasta el lugar de Chan das Mouruás - Barroca Caída, en la m.p. XXXV + 500 m., paraje relativamente plano situado en la margen izquierda en el que se han detectado sillares y restos de "tegulas". Estimamos que se debería realizar una excavación arqueológica para detectar si existen los restos de algún edificio que halla podido estar ligado a la vía (¿"mutatio"?). Cien metros más abajo se vuelve a encontrar en el lado derecho del camino un saliente rocoso con un desmoche realizado a pico para franquear el paso, que señala el nivel más elevado de la plataforma antigua.

Cruza el camino de acceso a Santa Eufemia en el m.p. XXXV + 760 metros y faldea con una suave pendiente próxima al 5 % hasta el punto m.p. XXXV + 1.050 metros donde gira a la derecha con cierta brusquedad - que supone un radio de giro pequeño - y cruza un pequeño curso de agua en el lugar conocido por el curioso topónimo de "Onde morreu a Cocoila" (m.p. XXXV + 1.130 m), al parecer antigua y afamada contrabandista local. Discurre más o menos paralela al curso del río Caldo hasta el m.p. XXXV + 1.500, en donde gira de nuevo a la derecha, con un radio muy pequeño, para encarar el cruce del primer curso de agua de importancia, A Corga da Cegañeira, donde posiblemente hubo una alcantarilla en el punto m.p. XXXV + 1.525 metros, pero de la que no se han observado restos.

A partir de este punto se aprecian en el terreno dos plataformas, una superior que correspondería a la traza de la vía y otra inferior que pertenecería al camino posterior. La situación de la plataforma del camino romano en un plano superior en este tramo, nos hace pensar que fue construida a base de un relleno sostenido por muros, con objeto de minimizar los costosos desmonte a media ladera. En la margen derecha, a 1.625 metros de la milla XXXV, se ha hallado un trozo de un miliario durante los trabajos de limpieza llevados a cabo en 1998, que podría encontrarse en su emplazamiento original. Si así fuese, si reducimos la milla XXXVI en este punto, la distancia hasta A Lama de Picón (m.p. XXXV) es de 1.625 metros e igual al valor métrico de la milla buscado.

Descendiendo unos sesenta metros alcanzamos el lugar llamado Chan dos Pasteroques donde se halla otro miliario dedicado al emperador Constantino I, que señala la milla XXXVI y que fue levantado en la campaña arqueológica de 1990. El P.Matos menciona varios miliarios más en esta zona, en concreto cinco, cuatro tumbados y uno en pie. Volviendo al tema del valor métrico de la milla también cabe la posibilidad de que en este punto estuviese localizada la citada milla XXXVI, y si esto fuese así el valor buscado sería 1.685 metros.

Sobre cual era el verdadero valor métrico de la milla romana se ha establecido desde comienzos de siglo una polémica que sigue abierta esperando nuevos trabajos que aporten sobre todo mediciones más precisas. Las conclusiones obtenidas hasta ahora parecen apuntar a que la milla tenia medidas diferentes según la posible categoría de la vía o el tipo de terreno atravesado. Sin que persigamos otro interés que no sea el de apuntar una posible justificación a los valores obtenidos, el valor de 1.625 m lo obtenemos si se considera un valor de 5 pies drúsicos de 0,325 m para el paso. En cambio si tomamos su valor máximo de 0,334 m se obtiene una milla de 1.670 metros.

Sigue la vía descendiendo por terrenos de fuerte pendiente lateral donde el camino actual se estrecha ya que la plataforma se ha reducido por los derrumbes posiblemente provocados por la socavación de las márgenes durante las ocasionales crecidas del río Caldo que discurre a su pie. El topónimo "Rompecilla" de la zona parece confirmar que en el pasado se ha producido algún tipo de ruina o derrumbe.

En el punto m.p. XXXVI + 330 metros se puede observar, una vez más, en una roca del lado derecho un corte lateral, claramente realizado a pico, que nos muestra el nivel original de la vía. Desde este punto hasta el m.p. XXXVI + 405 m. nuevamente el camino actual se estrecha mucho y su rasante hace una hondonada, que evidentemente no tuvo la vía, pues la pendiente más o menos uniforme que trae hasta este lugar nos hace pensar que debió discurrir por una plataforma elevada sostenida por muros de contención de 3 a 4 metros de altura.

Unos 50 metros más adelante y a ambos lados de la vía se aprecian sendos cortes o tajos en el terreno rocoso, realizados a pico, que permiten conocer el ancho de la vía en este punto que una vez medido es de 7,00 metros. Desciende el camino de carro con tramos enlosados que serpentea por la antigua traza sorteando las grandes piedras que dificultan su paso.

Se alcanza A Corga da Mixaceira o do Crasto en el punto m.p. XXXVI + 830 metros, donde se conservan en la margen izquierda del camino los restos del muro de contención de la vía o de la posible alcantarilla o pontón que, sin lugar a duda, allí hubo. Pasado el curso de agua y en su orilla derecha se encuentra la cimentación de una pequeña construcción de planta más o menos circular, adosada a una gran roca y levantada en plena calzada, de modo tal que impediría o quizás solo dificultaría el tránsito normal de la misma. Desconocemos el fin para el que fue ejecutada aunque hay opiniones de que podría tratarse de un portazgo medieval. Este curso de agua es uno de los más importantes que cruza la vía en esta zona por tuvo que haber una obra de fábrica que le facilitase el paso y de la cual no hemos hallado otro resto distinto al mencionado como posible muro de acompañamiento de su estribo izquierdo.

La estructura del firme conservado en este tramo, objeto de actuaciones arqueológicas en 1990, es muy interesante pues se aprecia su composición a base de un relleno con ligero bombeo de cantos rodados y jabre, sostenido por un pequeño muro de contención de mampostería y con un ancho en torno a los 7,00 metros.

La vía atraviesa la carretera OUR-312, de Lobios a la frontera portuguesa en el punto m.p. XXXVI + 920 m., y continua su descenso con una pendiente del 7,70 %. Conserva en su lado izquierdo la parte inferior de los muros de contención de la antigua plataforma, sacados a la luz durante la mencionada campaña arqueológica de 1990.

A partir del giro que realiza la vía en el punto m.p. XXXVI + 1.200 m., hallamos, hasta la zona de A Pala Falsa, numerosos cortes en la roca que nos indican el nivel de la antigua rasante de la vía, que iba a 2 - 3 metros por encima del camino actual.

La singular roca conocida por "A Pala Falsa" se halla en el m.p. XXXVI + 1.480 metros, en el cual y por su lado izquierdo sale un camino con tramos enlosado, construida y utilizada en épocas posteriores, que después de faldear por la parte inferior de la vía y vuelve a unirse a ella en el punto m.p. XXXVI + 1.625 m. La pendiente de la traza en esta zona es del 6 %.

Él punto de reducción de la milla XXXVII está 120 metros más adelante, a la altura de O Corgo do Outeiro do Porco donde hallamos un miliario anepigráfico formando parte del cierre de una parcela, a unos 20 metros por debajo del actual camino. El valor de la milla empleado para esta reducción es la que hemos obtenido entre A Lama do Picón (Milla XXXV) y Chan dos Pasteroques (Milla XXXVI), que coincide con la obtenida por A. Rodríguez Colmenero hace algunos anos entre esos mismos lugares.

En ese lugar de O Corgo do Outeiro do Porco se produce el encuentro de la vía con el camino agrícola explanado hace algunos años y que tanto daño produjo a su plataforma. A partir de aquí este nuevo camino ocupa la antigua traza, a menor cota, por lo que en algunos tramos se ven restos de la plataforma más elevada. Así sucede en el punto m.p. XXXVII + 190 metros donde se aprecia parte de un antiguo enlosado. Unos 100 metros más adelante se observan, también elevados, nuevos cortes o rebajes en la rocas de la antigua rasante.

En el lugar m.p. XXXVII + 390 m. se halla un muro tosco de piedras dispuesto transversalmente al camino, llamado tradicionalmente "A Trincheira" y que se identifica como una construcción defensiva utilizada por los naturales de la zona durante las guerras contra Portugal. A partir de aquí la vía sigue descendiendo a la derecha del camino actual, a una mayor cota y con una pendiente del 6,25 %, con algunos tramos enlosados (por ejemplo en el punto m.p. XXXVII + 620 metros) y rebajes realizados a pico en alguna roca. Aproximadamente en el lugar m.p. XXXVII + 640 m. se separan las trazas del camino actual y de la antigua vía que gira a la derecha siguiendo las curvas de nivel para cruzar la Corga da Fecha, al pie de una hermosa cascada.

No hemos tenido éxito en la búsqueda de indicios del paso o cruce de este arroyo. En las orillas y en el lecho torrencial, con grandes bloques sueltos más o menos redondeados, no hemos visto posibles huellas o restos de la cimentación de un posible puente.

Creemos que pasado el río la vía faldeaba por la margen derecha del arroyo descendiendo muy ligeramente y siguiendo más o menos las curvas de nivel del terreno hasta el punto m.p. XXXVII + 1.340 donde se reencuentra con el camino actual para, a partir de aquí, discurrir más o menos horizontal por su traza. La milla XXXVIII la reducimos en el punto m.p. XXXVII + 1.685 metros, en el lugar de Reboredo.

Tampoco hemos tenido éxito en la búsqueda de restos de la obra de fábrica o del vado que facilitase el cruce del O Corgo de Augalevada o da Cabreira. El punto de paso debía estar unos 100 metros por encima del actual, no muy lejos de la villa romana.

Más adelante, en el punto m.p. XXXVIII + 500 metros, la vía se desvía del camino actual, asciende y pasa a una cota más elevada a la derecha del pueblo de Baños de Riocaldo, donde todavía el camino existente que se dirige al siguiente pueblo de Vilamea se le conoce por "A Geira".

Estudios y trabajos en la Via Nova.

Los estudios que recientemente hemos llevado a cabo por encargo de la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Consellería de Cultura, Comunicación Social e Turismo de la Xunta de Galicia, han consistido en la realización de diversos trabajos, escalonados en el tiempo, y cuyo fin era el estudio de la vía a su paso por la Serra do Xurés, para su posterior rehabilitación y puesta en valor. Han sido los siguientes:

1.- El primero de ellos consistió en la mencionada limpieza de la traza de la vía sobre la que se superpuso el camino actualmente existente, resultado de la transformación histórica de la antigua vía romana.

Permitió la plena identificación de la traza, la localización de los tramos de mayor interés arqueológico, desde el punto de vista de futuras campañas de excavación, el hallazgo de las restos materiales indicadores del paso de la vía (tajos en rocas y restos de los muros de contención de la explanada), así como valorar las distintas opciones que se planteaban para la intervención final en un tramo de la vía.

2.- Una vez realizada la limpieza de la vía, se hizo un primer levantamiento topográfico y cartográfico del tramo estudiado a escala 1:1000, que permitió completar e identificar tanto la traza de la vía como sus características constructivas.

3.- Se redactó un documento en el que se recogieron todos estos trabajos previos a la puesta en valor y rehabilitación de la vía, y en el que se establecieron los criterios generales a tener en cuenta para su recuperación, protección e integración en el contexto socio-económico y cultural de la zona:

- La valoración, señalización y protección de los yacimientos arqueológicos de la zona.

- La potenciación de la atracción de la gente hacia la vía por sus características paisajísticas, medio-ambientales, históricas y turísticas singulares.

- Creación de lugares específicos de interpretación de primer nivel, informativos de segundo nivel y áreas concretas de descanso, de observación del paisaje, recreativos, y protegidos en función del alto interés arqueológico que pudiesen tener.

- Establecimiento de la accesibilidad de la vía.

De estos criterios generales de puesta en valor se derivaban los criterios de las intervenciones específicas que se centraban en:

- La recuperación de la posibilidad de caminar el camino histórico, pues solamente transitándolo se siente y se respeta. Su simple observación se consideró insuficiente desde todos los puntos de vista, sobre todo desde el de su conservación, por lo que se propuso la recuperación del estrecho camino, empedrado en algunos tramos pequeños, que hay en la actualidad. Intentamos que el público participe y disfrute de un modo directo de lo que fue la antigua vía romana, del único modo que puede, es decir caminándola.

- La creación de puntos de descanso y áreas de esparcimiento.

- La construcción de un centro de interpretación de la Via Nova en Portela do Home.

- El traslado de los miliarios, concentrados hace algunos años en A Ponte Nova, a los lugares de reducción de las correspondientes millas, protegidos debidamente de la acción de la intemperie que tanto daño ha ocasionado en su estado de conservación.

- La ordenación de la accesibilidad peatonal a la vía y del tránsito rodado en el entorno de la vía con la habilitación de zonas de usos diversos (p.e. un aparcamiento de coches en las proximidades de A Ponte Nova).

- Continuación de las campañas arqueológicas.

- Profundización y revitalización del estudio histórico, arqueológico e ingenieril de la vía, estrechando la relación de los programas de rehabilitación que en el futuro se proyecten tanto en Galicia como en Portugal

- Colocación de carteles informativos que ayuden a la interpretación de la vía, con dos intenciones: Las didácticas, destinadas a personas o grupos con una intencionalidad educativa, y las puramente interpretativas, destinados al público general que acude con una finalidad lúdico-recreativa.

4.- Finalmente se redactó el anteproyecto global de las obras de rehabilitación de la vía y de intervención en su entorno, y el proyecto de rehabilitación del camino existente en la traza de la vía, en el tramo comprendido entre A Ponte Nova y A Pala Falsa, elegido por reunir distintas características que permitían plantear una intervención concreta en dos subtramos diferenciados, el tramo comprendido entre A Corga da Mixaceira y el cruce de la carretera, con un evidente interés arqueológico ya que conserva lo que es posiblemente el firme original, y entre este cruce y A Pala Falsa, en el cual la plataforma de la vía estuvo a una cota superior al camino actual que rehabilitamos.

Posteriormente este proyecto fue llevado a cabo realizándose la intervención diseñada que ha consistido básicamente en la ejecución de las siguientes obras:

1.- Obras en A Ponte Nova

En este tramo se construyó una pasarela que permite cruzar A Corga da Mixaceira y dos pasales de piedra, adintelados, de 1,20 m. de ancho, que facilita el paso de otros tantos arroyos de menor caudal. Dado su indudable interés arqueológico la actuación llevada a cabo se ha limitado a la extensión de una ligera capa de jabre que permite caminar, con más comodidad, por la plataforma de la vía. En el cruce de la traza de la vía con la actual carretera de Lobios a la frontera portuguesa en A Portela do Home, la intervención ha consistido en marcar dicha traza sobre el pavimento asfáltico de la carretera con otro de taco de granito. En la cuneta de la margen derecha se construyó una tajea de piedra con losas de granito que abarcó todo el ancho que tuvo la vía en aquel punto.

2.- Obras entre A Ponte Nova y A Pala Falsa.

El camino de carro existente, con tramos donde se conserva su antiguo enlosado, se ha rehabilitado su paso de modo que se mantenga abierto evitando su invasión por la maleza que con gran rapidez crece en sus márgenes. La intervención consistió en dos actuaciones diferentes: la primera consistió en la realización de un pavimento formado por una capa de jabre confinada entre dos bordes de piedras, y la segunda, realizada en aquellos tramos con pendiente más pronunciada, se hizo con un pavimento de piedras irregulares en todo el ancho del camino, similar al enlosado tradicional conservado para el tránsito de los carros del país, con un ancho de 1,80 m.

Los cursos de agua que tanto daño han causado en la traza de la vía y que en numerosos tramos impedían el paso fueron canalizados con sencillas tajeas de losas de piedra granítica.

La solución adoptada fue el resultado de los criterios específicos anteriormente comentados. En el camino proyectado y realizado se combinan tramos de piedra irregular asentada sobre arena con otros en los cuales la pavimentación se limitó al extendido de una capa de zahorra y jabre confinada entre dos bordes de piedra, evitando de este modo la uniformidad que supondría un pavimento continuo de piedra. Incluso esta discontinuidad la llevamos a la propia disposición transversal y longitudinal de las losas, dentro del tramo pavimentado, y a suprimir totalmente la pavimentación en donde creemos que la explanada actual, elevada sobre los bordes, y sin problemas de afección de las aguas de escorrentía, permite su recorrido sin pavimentar.

Creemos que una de las aportaciones de la rehabilitación, que hemos recogido en el libro "La Via Nova en la Serra do Xurés" [12] , es la metodología utilizada para el estudio de una vía romana, apoyada en una cartografía adecuada, con la identificación de las transformaciones de la vía, desde las históricas derivadas de la superposición del camino de origen medieval sobre la explanada de la vía y de los restos de elementos defensivos en un paso tan característico como el de A Portela do Home, hasta las más recientes (como la pista que destrozó una parte de la explanada de la vía para la colocación de los postes de un tendido eléctrico) y que alerta del peligro de desaparición de la explanada de las vías romanas si no identifica correctamente su traza y se la traslada a una cartografía que pueda ser usada y manejada.

Esta cartografía, complementada por los trabajos minuciosos sobre el terreno de la identificación de la traza y de los restos arqueológicos, en los que la participación de equipos formados como en este caso por ingenieros de caminos relacionados con las transformaciones de la red viaria y las características de los caminos y puentes históricos, y por arqueólogos educados en la detección, estudio y valoración de los yacimientos arqueológicos, y en el propio estudio de la historia de estos yacimientos, resulta fundamental.

Con ser importantes esta cartografía y la identificación de los restos arqueológicos y epigráficos de la vía, si nos hubiéramos limitado al estudio de la vía después de la limpieza previa, sin plantearnos su rehabilitación, al cabo de poco tiempo hubiese estado en las condiciones anteriores, cubierta de maleza, atravesada y dañada por las aguas, sin posibilidad de recorrerla.

Estos criterios dejan la puerta abierta a futuras intervenciones sobre la vía y su entorno, tratando de recuperar un espacio tan privilegiado desde el punto de vista histórico, cultural y paisajístico como es el paso de A Portela de Home en la Serra do Xurés, tomando como argumento principal la rehabilitación de la vía y la señalización y protección de los yacimientos arqueológicos, como parte de un territorio histórico, dentro del ámbito del Parque Natural de la Baixa Limia-Serra do Xurés, y en continuidad con el Parque Nacional de Peneda-Gerês en Portugal, atravesado también por la vía romana que unía Braga con Astorga.

Dos territorios históricos a ambos lados de la frontera, comunicados aparte de por la red viaria actual, por la Via Nova, que mientras en Portugal aparecía señalizada como la "Geira", constituyendo su recorrido un atractivo para el propio recorrido del Parque Nacional Peneda-Gerês (a pesar de algunas actuaciones sobre la misma inadecuadas) en Galicia estaba sin señalizar y sometida a la acción de la naturaleza, de las aguas y del hombre, que constituye sin dudan su mayor peligro actual.

La decisión, por tanto, de la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Consellería de Cultura e Comunicación Social de la Xunta de Galicia, coordinada por el Servicio de Arqueología de la Dirección Xeral, de rehabilitar el tramo de la vía entre A Portela de Home y Baños de Riocaldo, utilizando fondos interregionales, a partir de criterios y una metodología que pueda convertirse en modelo de otras aportaciones posteriores, supone un primer paso para actuar en el futuro de forma coordinada sobre la Via Nova a su paso por Galicia, camino de un enorme interés patrimonial, reflejado no solo por la explanada conservada de la vía, sino por los restos epigráficos, muchos in situ, que permiten identificar su recorrido, y por la fábrica romana conservada de los puentes que le permitieron atravesar importantes ríos de Galicia.

[1] Silva, A. da: Via Bracara Astvricam Tertia. Um apontamento de Martins Capela. Guimarâes, 1989.

[2] Matos Ferreira, José de: Thesouro de Braga descuberto no Campo do Gerez. Reed. Cámara Municipal de Terras de Bouro. Braga, 1982.

[3] Sande Lemos, F. y Martinho Baptista, A.: Estudo de um troço da via XVIII do Itinerário de Antonino na Serra do Gerês ( A Geira Romana). CA, Cadernos de Arqueologia, nº 12.13. Unidade de Arqueologia da Universidade do Minho. Braga, 1995-1996.

[4] Alvarado Blanco, S.; Durán Fuentes, M.; Nárdiz Ortiz, C.: Puentes Históricos de Galicia. Xunta de Galicia-Colegio de Ingenieros de Caminos. Santiago, 1989.

[5] Alvarado, S.; Rivas, J.C.; Vega, T.: La vía romana XVIII (Via Nova). Revisión de su trazado y mensuración. Anexo 25, Boletín Auriense. Ourense, 2000.

[6] Alvarado Blanco, S.: El puente romano-medieval de A Cigarrosa (Ourense). Una interpretación constructiva. Boletín Auriense del Museo Arqueolóxico Provincial, tomo XXV. Ourense, 1995.

[7] Saavedra Fajardo, E.: Discursos leídos ante la Real Academia de la Historia en la recepción pública de D. Eduardo Saavedra el 28 de diciembre de 1862. Imprenta de Manuel Galiano. Madrid, 1862.

[8] Martins Capella, M.J.: Miliários do Conventus Bracaraugustanus em Portugal. Reed. Cámara Municipal de Terras de Bouro. Braga, 1995.

[9] Barros Sivelo, R.: Antigüedades de Galicia. Imprenta de Domingo Puga. La Coruña, 1875.

[10] Diez Sanjurjo, M.: "Los caminos antiguos y el Itinerario nº 18 de Antonino en la provincia de Orense". Boletín de la Comisión Provincial de Monumentos Históricos y Artísticos de Orense. Tomo II, 1904.

[11] Xusto Rodríguez, M.: Galicia. Romanización en el valle del río Caldo. Revista de Arqueología, año XII, nº 126, octubre de 1991.

[12] Durán, M.; Nárdiz, C.; Ferrer, S.; Amado, N., La Vía Nova en la Serra do Xurés. La rehabilitación de la Vía Nova entre Portela do Home y Baños de Riocaldo.Ourense, Santiago, Xunta de Galicia, 1999.