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EL PUENTE ROMANO-MEDIEVAL DE

A CIGARROSA (OURENSE)

UNA INTERPRETACIÓN CONSTRUCTIVA

  

Resumen del artículo publicado en el Boletín Auriense, t. XXV. 1995.



Segundo Alvarado © 1997

TRAIANVS © 2001



El puente de A Cigarrosa, perteneciente a la vía XVIII del Itinerario de Antonino de Brácara a Astúrica, está situado sobre el río Sil, entre los municipios de Petín y A Rúa, en la provincia de Ourense.

Este pequeño trabajo tiene por objeto dejar memoria de los datos y observaciones recogidos en 1993, con motivo de un desembalse de la presa de San Martiño, que mantiene bajo las aguas desde 1956 las pilas del puente, y al mismo tiempo ofrecer algunas soluciones posibles a los muchos interrogantes interpretativos que, sobre su evolución histórica, plantea la obra desde un punto de vista fundamentalmente técnico - constructivo. En cuanto a los demás aspectos me remito a la breve monografía[1], y a la bibliografía que en ella consta.


Estudio descriptivo:

El Ponte Cigarrosa posee en la actualidad cinco arcos de luces desiguales, de los cuales uno sólo, con una luz de alrededor de 20 metros, salva el cauce del Sil en aguas normales. Esto es posible porque los constructores del puente aprovecharon, inteligentemente, un afloramiento granítico que estrecha el cauce del río y ofrece una cimentación excelente, que permite además ejecutar todas las pilas fuera del agua.

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La circunstancia de encontrarse este punto en un lugar próximo, aguas arriba, a la desembocadura en el Sil del arroyo Raspalloso, unida a las tan favorables condiciones de cimentación, determinaron indudablemente a este emplazamiento como el más idóneo para el cruce del Sil que la vía XVIII necesitaba.

En la descripción de la obra actual, que sigue a continuación, partiremos de la margen izquierda del Sil (lado de Petín) hacia la derecha, para numerar los arcos y las pilas.

Es en esta margen izquierda en la que los romanos aprovecharon el citado afloramiento o promontorio granítico, que se adentra en el cauce, y que sólo es cubierto por las aguas durante las avenidas, para apoyar sobre él la mayor parte de la estructura, que actualmente consta de tres arcos ojivales de luces 9,90; l0,75; y 4,41 metros, tres pilas, y el estribo.

Este estribo y sus actuales muros de acompañamiento son obras del siglo pasado, cuando se hizo la carretera de Ponferrada a Ourense[2].

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Adosada al paramento de aguas arriba del estribo existe una casa de antigua construcción, en cuyo sótano se conserva un lienzo del muro oblicuo de encauzamiento del puente, en el que no se aprecia resto alguno de fábrica romana.

Bajo el primer arco, ojival, reforzado lamentablemente con hormigón hacia 1951, se distingue un macizo constituido por un hormigón de cal y canto rodado, unido a un paramento de sillería almohadillada exactamente igual a la de la pila inmediata, y del cual se conservan visibles hasta cuatro hiladas en la zona de contacto con aquélla. El hormigón de cal y canto está perfectamente unido y trabado con la fábrica de sillería, lo que prueba la romanidad de ambas obras.

No cabe duda de que éstas son las masas de hormigón que vio Sanjurjo, y a las que se refiere en un párrafo de su extraordinario trabajo sobre la vía XVIII[3].

Estas hiladas de sillería romana se conservan en el paramento de aguas abajo, pero han desaparecido prácticamente en el de aguas arriba, siendo, no obstante, patente su continuidad con las de la pila Nº 1. Se deduce de todo ello que en el puente romano la pila ocupaba una longitud mucho mayor que la actual; era, por tanto, un tramo de acceso o pila-estribo macizo con muros de sillería y relleno de hormigón, que ocupaba buena parte de lo que hoy es arco. Entre esta pila-estribo antigua y el estribo hoy existente debió de haber un pequeño vano o desaguadero, que en época histórica indeterminada fue ampliado a costa del macizo para encajar el actual arco ojival.

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El tajamar, triangular y asimétrico, que se aprecia en la actual pila Nº 1, hacia aguas arriba, es postizo, y se añadió sobre el paramento plano romano como consecuencia lógica de la conversión en pila del estribo al que vengo refiriéndome. De la misma forma, el otro extremo del estribo se completó con el muro de encauzamiento anteriormente mencionado.

La fábrica romana de la pila Nº 1, de la que se conservan hasta diez hiladas, responde, como el estribo, al aparejo de soga-tizón alterno, respetado con mayor rigor en las hiladas bajas. Los sillares almohadillados que lo constituyen responden a un estilo próximo a la "superficie rústica semplice", de Lugli[4]. El contacto con la roca de cimentación está muy cuidado, llegándose incluso a ensanchar la base de algunos sillares con una curiosa prominencia o zócalo, posiblemente como medida protectora contra la erosión en el contacto fábrica-cimiento.

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Puede medirse en esta pila, con toda facilidad, el ancho total entre paramentos del puente romano, que era en este punto de 6,15 m. Es un hecho conocido que los puentes romanos acostumbraban a poseer un ancho considerable, muy superior, en general, al de los medievales, de modo que este dato ha de ser siempre fundamental en cualquier intento de datación. Aunque en primer lugar dicha medida ha de guardar una lógica relación con las demás del puente, singularmente con su altura total para dar a la estructura una rigidez transversal suficiente, me parece que también la importancia de la vía era tenida en cuenta a estos efectos, como por otra parte sería lo lógico.

Si hacemos un repaso a los anchos entre paramentos de los puentes romanos de nuestro entorno geográfico (antigua Gallaecia), encontramos que la cifra de 6,15 metros se repite (con una lógica tolerancia de +/- 0,05 m.) en cuatro de ellos: Cigarrosa, Chaves, Ourense (parte romana) y Ponte da Pedra, sobre el Tuela (Portugal). Anchos superiores a éstos poseen los puentes de Ponte de Lima[5], con 7,10 m, Bibey y Navea, ambos con 6,30 m., e inferiores los de Pedriña, (5,74 m.)[6], Ponte do Porto (Xerés), en la via XVIII (5,50 m.), Freixo (4,60 m.), Pontão de S. Lourenço (Chaves) (4,60 m.), A Pontóriga de Sobradelo (4,50 m.) y Baños de Molgas (4,40 m.).

Continuando nuestra descripción en el sentido de la margen izquierda a la derecha, encontramos una pila apuntada hacia aguas arriba por un tajamar de configuración análoga al anterior, y hacia aguas abajo por un contratajamar o espolón también triangular pero mucho menos prominente. La parte inferior de esta pila tiene en todo su perímetro un ensanche o recalce aparentemente moderno, y que probablemente se hizo como enchapado de protección de la fábrica preexistente, presuntamente erosionada. No se observa resto alguno de fábrica romana en toda la pila.

Entre dicha pila y la anterior se tiende un arco ojival, de fábrica no muy cuidada y trasdós irregular, en el que encontré un único signo lapidario en forma de cruz. Por su geometría, podría aventurarse para este arco, con las reservas lógicas, una datación en los siglos XIII o XIV, época en la que debió de tener lugar una reedificación de gran parte de la obra. Los tímpanos correspondientes a estos arco y pila sufrirían supuestamente la ruina, típica de los puentes medievales, ocasionada por la mala calidad del relleno interno y su consiguiente empuje, no soportable por muros de insuficiente espesor, que hoy se ven parcialmente reconstruidos con mampostería de cal y cantos rodados.

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La pila siguiente, última de esta margen izquierda, se asienta en el extremo del macizo rocoso al que me he referido antes, y lo aprovecha hasta su mismo borde para disminuir todo lo posible la luz del vano principal, tendido sobre el cauce del Sil. Como singularidades de esta pila destacan la conservación de fábrica claramente romana, y las modificaciones en dimensiones y orientación que ha sufrido. En efecto, la fábrica romana, análoga a la del estribo ya descrito, se conserva prácticamente inalterada en el vértice del tajamar triangular y paramento Norte de tajamar y pila, con una altura variable de una a cuatro hiladas, y modificada por reformas posteriores en el resto del tajamar y paramento de aguas abajo de la pila.  La primitiva planta tenía un claro esviaje con relación al eje del puente, como se comprueba tanto en el retranqueo variable que puede verse en el arranque del arco principal, como en la rectificación que se hizo en el tajamar para tratar de "enderezar" la planta de la pila, y aproximar su eje a la perpendicular al eje del puente[7].

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El esviaje, en planta, del eje de las pilas con relación al del puente, parece algo relativamente común en los puentes romanos, y puede verse también en el próximo de A Pontóriga, de Sobradelo. Esta particular disposición puede obedecer, en mi opinión, a dos razones: una sería la conveniencia de alinear el eje de las pilas paralelamente a las líneas de corriente durante las crecidas, para mejorar el comportamiento hidráulico de aquéllas; otra podría ser la necesidad de aprovechar el macizo rocoso de cimentación hasta su mismo borde. Como resultado de una o de ambas situaciones, se construirían bóvedas también esviadas, o incluso abocinadas (como se observa, por ejemplo, en el puente romano de Baños de Molgas), o bien se rectificaría el esviaje al crecer la altura de la pila mediante una "torsión" de la misma, conseguida mediante el escalonado de hiladas sucesivas de un paramento, como puede verse en el puente de Ourense.

En esta pila Nº 3, a la que me refería, se conservan al menos dos mechinales para apoyo de la cimbra del arco mayor, que creo son los originales romanos, y que probablemente marcaban el nivel del arranque del primitivo arco, según deduzco de la comparación con el vecino Ponte Bibey. En el paramento de aguas abajo queda patente el esmero con que los romanos rebajaron la roca natural de apoyo hasta conseguir un plano perfectamente horizontal para contacto con la fábrica.

cigarrosa08.jpg (174751 bytes) También puede apreciarse que la pila actual tiene mayor espesor que la antigua, según indican tanto la orientación del paramento Sur del tajamar, como el escalón en la roca natural visible en el paramento de aguas abajo. Este ensanche, llevado a cabo en una época difícil de determinar, tal vez se decidió como una medida intuitiva de seguridad y precaución (al quedar descompensados los empujes sobre la pila como consecuencia de las reformas de las que luego hablaré), aunque estaba limitado por la presencia, en la roca de cimentación, de una fuerte diaclasa orientada en un plano casi vertical y paralelo al eje del río.

Entre la pila descrita y la anterior se apoya un arco ojival, que es el de menor luz de los cinco actuales. Bajo él, y en los paramentos laterales de las pilas existe algún signo lapidario medieval.

Ya en la margen derecha, y también en el borde de la roca, fuera del agua pero a cota inferior a la de la margen opuesta, se asienta la cuarta pila, cuyas dimensiones de altura y espesor son las mayores de todas. En su paramento Sur y hacia aguas abajo, todavía se distinguen sillares aislados aprovechados probablemente de la fábrica romana, mientras que en el lado opuesto, también hacia aguas abajo, todavía quedan los sillares antiguos en su posición original para enlace de la base de la pila con el macizo rocoso lateral, en el que se aprecian rebajes cuidadosamente realizados para encaje de los sillares, y el hueco para la clásica grapa en forma de cola de milano (posiblemente realizada en madera) que aseguraba todavía más la trabazón del conjunto. Esta idea de ampliar en algunos puntos el basamento de las pilas para conectar lateralmente con la roca, o para rellenar huecos y evitar erosiones, tiene paralelos en otros puentes romanos, como Alcántara y Segura.

La planta de esta pila fue primitivamente rectangular apuntada hacia aguas arriba con un triángulo isósceles, como todas las demás del puente (y como en todos los puentes romanos conocidos de la zona, excepto el de Ourense), pero en alguna de las reformas se le añadió un espolón también triangular hacia aguas abajo para mejorar su comportamiento hidráulico. En fechas recientes se recreció en altura este espolón hasta darle tres cuerpos. Este recrecido tuvo como objeto servir de amparo y contrafuerte al tímpano, que es en este punto de altura considerable y probablemente de escaso espesor. Hacia aguas arriba, la pila tiene un alto tajamar coronado por sombrerete escalonado, como las restantes.

Observando la disposición de los restos de la fábrica romana, se deduce que el espesor de la pila antigua era alrededor de medio metro inferior al actual, y el ancho total del puente de algo más de seis metros, o sea, prácticamente igual al del extremo opuesto.

El arco que entre las pilas 3 y 4 salva el cauce normal del Sil, tiene una luz de 20,20 metros (medida en la boquilla de aguas abajo), y directriz circular muy próxima al medio punto aunque con algunas deformaciones. El espesor de la rosca, que es ligeramente irregular, se sitúa en torno a los 0,90 metros, algo inferior a la proporción habitual de un veinteavo de la luz, aunque suficiente para dar a este arco una solidez apreciable.

En el intradós de esta cuarta bóveda se distinguen signos lapidarios de distintos tipos, más abundantes, en general, por encima de la altura de los riñones. Las discontinuidades de la fábrica actual parecen señalar al menos dos reconstrucciones, resultando dudoso que la última pueda atribuirse a la reparación que Juan de Náveda hizo en 1577, como habíamos sospechado[8], dado que la tipología de los signos lapidarios de la bóveda no parece encajar fácilmente con la que, todavía en la segunda mitad del XVI, se registra en otros monumentos de Galicia[9].

En el extremo del puente, margen derecha, al pie del actual estribo, se conservan, perfectamente tallados en la roca, los cajeados de la cimentación de un estribo más antiguo, que estaba desplazado respecto del actual disminuyendo la luz del vano. Tales trabajos de rebaje de la roca forman un escalonado en sentido transversal al eje del puente, para conseguir superficies horizontales en el contacto roca-cimiento. Su orientación demuestra que también la bóveda primitiva era oblicua en relación con la actual, que es ojival y de factura y dimensiones similares a la Nº 2. De todo lo anterior, forzoso es deducir que los rebajes citados corresponden al primitivo estribo romano, cuyo arco tendría una luz alrededor de 0,50 metros inferior a la actual.

En el paramento de aguas arriba del tímpano y en la boquilla de este arco ojival, todavía se nota claramente la reparación que dirigió Manuel Díez Sanjurjo, en 1904[10].

Observando la inclinación con la que sube el terreno desde el actual estribo, y la altura de la antigua rasante del puente, a la que en adelante me referiré, enseguida se concluye que no hubo más vanos en esta margen derecha.

Las dovelas que forman las boquillas de los tres arcos ojivales conservados no son en su mayoría verdaderas dovelas, sino sillares perfectamente escuadrados, que fueron montados encuñándolos con lajas de pizarra para lograr la curvatura del arco ojival. Este proceder tiene una lógica explicación en el aprovechamiento, como falsas dovelas, de verdaderos sillares de otra obra más antigua, lo cual, a su vez, puede explicar la ausencia casi total de marcas de cantero en estas bóvedas. Esta particularidad no ocurre en el arco principal, cuyas dovelas presentan la forma trapecial que les es propia.

Los muros de acompañamiento ataluzados que existen a continuación del estribo derecho son de la época de construcción de la carretera de Ponferrada a Ourense (hoy C-536)[11].

Es de interés mencionar el alzado claramente alomado, discernible todavía hoy, que el puente tenía antes de la construcción de la carretera, y que también se refleja en el plano del proyecto de ésta, de manera que los extremos de ambas rampas se situaban a una cota similar y no con pendiente hacia la margen izquierda como hoy sucede. Por otra parte, es de observar el hecho de que las claves de los cuatro arcos ojivales se sitúan aproximadamente en el mismo plano horizontal; y todo ello puede ser indicio de un alzado más antiguo, con una rasante única y prácticamente horizontal.

La evolución histórico-formal del puente:

De lo visto hasta ahora resulta obvio que, a lo largo de su historia, el Ponte Cigarrosa ha sufrido una serie de importantes modificaciones desde que por primera vez se construyó para servicio de la Via Nova, o vía XVIII. En lo que sigue, y a partir del análisis de la obra conservada, de la comparación con otros puentes de la zona, y de la aplicación de unos simples principios técnicos, se tratará de reconstruir la fisonomía del primitivo puente romano y los cambios en él habidos hasta la actualidad.

Como bases de partida, respecto a la configuración del primitivo puente, pueden establecerse las siguientes:

- La actual pila Nº 1 no era tal, sino el final de un tramo de fábrica maciza en el que probablemente existió un pequeño desaguadero.

- La pila Nº2 no conserva visible ningún resto de fábrica romana. Salvo en el improbable caso de que esta hipotética fábrica romana se encuentre oculta tras el refuerzo de que hablé anteriormente, se puede concluir provisionalmente que esta pila no existió en el primitivo puente.


- La pila Nº3 era más estrecha y tenía distinta orientación que la actual respecto al eje del río.

- La pila Nº 4 era un poco más estrecha que la actual y carecía de contratajamar, o espolón.

- El arco de la margen derecha (actual Nº 5) era de menor luz que el actual.

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Una vez corregidos los anchos y posiciones de las pilas a su primitiva situación, y suprimida la 2ª pila, encontramos entre las Nos l y 3 un vano de luz prácticamente igual al siguiente, es decir, al actual arco principal. La planta del puente romano, por tanto, parece de fácil restitución: de izquierda a derecha encontramos un largo tramo de acceso, probablemente horadado por un desaguadero, dos vanos prácticamente iguales de unos 20 m. de luz, separados por una pila de alrededor de 5 metros de ancho, y un tercer arco (margen derecha) de unos 9,50 m. de luz. Las dificultades comienzan, sin embargo, cuando intentamos analizar y reconstruir el alzado del puente.

Extraña, en primer lugar, la distribución de arcos y pilas si se tiene en cuenta el perfil del terreno por el eje del puente. Mientras el arco que salva el cauce es prácticamente obligado en abertura y posición, y el de la margen derecha viene condicionado por la inclinación del terreno, la distribución de los vanos en la margen izquierda resulta un tanto atípica.

En efecto, si hemos de aplicar a un puente romano los principios de economía constructiva actuales (lo que ha de hacerse con las lógicas reservas), no puede olvidarse que el coste de una bóveda por metro lineal aumenta mucho más rápidamente que su luz, de modo que una bóveda de grandes dimensiones será en general más costosa que dos de luz mitad que cubran la misma abertura. Esta regla se ve modificada, e incluso invertida, en función de dos factores: la dificultad de ejecución y la altura de la pila que a mayores ha de construirse entre tales bóvedas. Por este motivo observamos, casi como una constante en los puentes de toda época, que cuando tenemos unas márgenes con perfil tipo en V, más o menos tendido, la luz de los arcos va disminuyendo hacia los extremos, al hacerse progresivamente más fácil y económica la construcción de las pilas, dado su gradual alejamiento del agua y la disminución de la altura que requieren. Dicho de otro modo: la construcción de un arco de luz grande fuera del cauce sería ventajosa económicamente sólo en el caso de especiales dificultades de ejecución (cimentación) de la pila, o altura excesiva de ésta.

Ninguno de estos factores se dan en nuestro caso, porque en cualquier punto de la margen izquierda puede cimentarse perfectamente en roca y a salvo de las crecidas ordinarias, y además, la altura que necesitan las pilas es ciertamente pequeña, como puede comprobarse sin más que examinar los planos adjuntos.

Si los romanos, como parece, optaron por un arco de luz importante, fuera del cauce, en lugar de dos de luces más modestas, y simultáneamente decidieron avanzar con el estribo más de lo que hoy parece aconsejable, es porque alguna razón de otro orden les llevó a ello.

Al examinar el terreno en la margen izquierda, aguas arriba del puente, pueden apreciarse indicios de excavaciones, lo que permite sospechar que la topografía de este terreno en la antigüedad era algo distinta de la actual. Es posible, por tanto, que los romanos decidiesen construir un tramo de acceso macizo, con un simple desaguadero, aprovechando el amparo contra la corriente que este antiguo roquedal les brindaría, y en cambio no levantasen una pila intermedia para no disminuir todavía más la sección de desagüe en un punto del río ya de por sí estrecho, en el que la velocidad del agua en avenidas tenía que ser muy importante.

J. Mesqui[12], al analizar estos problemas en los puentes históricos, se expresa de esta forma: "La experiencia colectiva tiende naturalmente a rebuscar en la solución intuitiva, la de minimizar la obstrucción a la corriente. Así, en las regiones montañosas, donde las crecidas torrenciales deben evacuarse en tiempos breves, los constructores edifican con preferencia puentes de madera, menos costosos de reemplazar; si construyen puentes de piedra, entonces buscan abrir tanto como puedan los arcos, y tenderlos sobre el lecho a la mayor altura posible."

Tal vez con esta idea (y con la ventaja adicional de aprovechar la cimbra) se levantó el Ponte Cigarrosa en sus inicios, aunque no sea nada fácil encontrar un puente romano que responda al esquema de dos arcos iguales y contiguos, levantados en condiciones tan diferentes, como no sea en los acueductos (véase, por ejemplo, el Pont du Gard), cuya modulación de vanos obedece, sin embargo, a otra lógica, a causa de la gran altura de las pilas y a la necesidad de construcción de varios pisos de arcadas.

Todavía más difícil, no obstante, es hallar un precedente de un puente romano con una distribución de vanos similar a la actual del Cigarrosa, con una pila intermedia tan próxima a la central. Este esquema no encuentra una clara justificación ni por las condiciones ni por el perfil del terreno, que no presenta una prominencia suficientemente acentuada que invite a aprovecharla como cimentación para la pila. Cierto es que existen puentes en los que un arco de luz pequeña se intercala entre otros de luces mucho mayores, pero tal disposición, que observamos en algunos puentes medievales, está obligada bien por facilidad de cimentación (caso, por ejemplo, del puente de Besalú, Girona) o bien por otras razones ajenas a la propia obra del puente, como puede ser la edificación de una torre defensiva (caso del puente francés de Villeneuve-sur-Lot, y tal vez también del mismo de Besalú).

En cambio, la idea del tramo de acceso largo y macizo en el que se abre algún que otro hueco, es muy utilizada en los puentes romanos, y puede verse por ejemplo, en Alconétar[13], Cáparra[14], Albarregas (Mérida)[15], Aljucén[16], Valdesalor[17], y en nuestra misma Via Nova, en el Ponte Pedriña, interesantísimo puente en el que más adelante me detendré.

Resumiendo: aunque se admita cierta atipicidad en la solución al principio apuntada (modulación de vanos 20 + 20 + 9,5 m.) para el puente romano, resulta más lógica que la segunda solución (modulación 10 + 4,6 + 20 + 9,5 m.), lo que, unido a la comentada falta de restos romanos en esta 2ª pila, nos lleva a inclinarnos provisionalmente en favor de la solución primera.

Si las características generales de todo puente pueden concretarse en número de arcos y de pilas, abertura de los arcos, y altura de éstos, resta para terminar el esquema, y una vez definidas las tres primeras características, concretar algo sobre la forma y altura de los arcos.

Cierto es que todas estas variables se influyen entre sí y no es posible fijar una de forma totalmente independiente de las demás, pero para ordenar ideas puede partirse de una modulación de pilas y vanos ya definida para establecer la forma de los arcos. E. Degrand, en su tratado de puentes de fábrica de 1888[18] lo plantea así: "La altura de los puentes, generalmente reducida en relación con su longitud, es el elemento que más influye sobre la elección de la forma de los arcos. Si esta altura es suficiente para permitir la adopción de bóvedas de medio punto o en arco de círculo muy poco rebajado, sin que los arranques se sitúen demasiado por debajo del nivel de las grandes crecidas, debe darse preferencia a estas formas. En el caso contrario, y a medida que disminuye la distancia entre las grandes crecidas y la vía que cruza el puente, los arcos rebajados resultan obligados."

Hemos de conocer, por tanto, esta distancia vertical entre la rasante de la vía que cruzaba por el puente, y el nivel de las avenidas máximas, si queremos extraer alguna conclusión sobre la altura y forma de los arcos, o si, incluso, este tipo de limitación pudo condicionar a su vez, la modulación de vanos.

En cuanto a la rasante a la que la Via Nova llegaba al Ponte Cigarrosa por ambos extremos, y tras una detenida observación del terreno, deduzco que por el lado de Petín (margen izquierda), la vía tenía que acceder a una cota prácticamente igual a la de la carretera actual, ya que de una supuesta rasante más baja no quedan indicios de desmontes, y además se acercaría peligrosamente al nivel de avenidas, y para una cota más alta se necesitarían muros de excesiva altura y longitud, lo que iría en contra del principio constructivo de toda esta vía, de evitar excesivos movimientos de tierras y obras de fábrica innecesarias. En la margen opuesta, la fábrica del propio puente tiene todavía la impronta de una rasante del camino unos 2 metros más baja que la de la carretera, con motivo de cuya construcción se recreció el puente por este lado, según consta en los planos y la memoria del proyecto de aquélla. Se distinguen también hoy, en esta parte, restos de explanación de la antigua Vía, a cota claramente inferior a la de la carretera.

Por el estudio de la Vía Nova que desde hace años venimos realizando[19] sabemos que a lo largo de su trazado se mantuvieron unas condiciones muy estrictas en cuanto a pendientes máximas, que no sobrepasaban el 5,5 ó el 6%, incluso en los tramos más difíciles y a costa de grandes rodeos, probablemente porque el tipo de transporte para el que se proyectó, así lo demandaba. Ello debió condicionar también el alzado de nuestro puente, al que coherentemente se trataría de dar una rasante lo más uniforme y horizontal posible, como es común en los puentes romanos, y huyendo del alomado tan característico de los medievales. Tendríamos, por tanto, un Ponte Cigarrosa romano con una calzada más baja que la actual en la margen derecha y una rasante más próxima a la horizontal.

Veamos ahora cual es el nivel de las avenidas máximas. El estudio realizado por la Confederación Hidrográfica del Norte[20] en este tramo del río Sil, para determinar los caudales de avenidas y las cotas alcanzadas por las mismas, sirve a nuestro objeto para conocer los primeros y aproximarnos a las segundas, que están influenciadas por la existencia de la presa de S. Martiño, aguas abajo del puente. Existe, sin embargo, una referencia histórica, la de la avenida de 1909 (máxima de la que se tiene memoria) que alcanzó la ventana del edificio contiguo al puente, equivalente, según dicho estudio, a la cota 296,90, a tan sólo l,20 metros por debajo de la rasante de la carretera actual.

Para el caudal teórico de la avenida de 500 años, que es de 3.573 m3/seg., la cota alcanzada (con la presa ya construida ) es 297,29, de modo que es factible pensar que la avenida de 1909 pudo tener un periodo de retorno del mismo orden. Es estadísticamente probable, por tanto, que el puente, a lo largo de su historia de casi 2000 años, haya soportado otras avenidas semejantes, o incluso mayores.

Se deduce de lo anterior que el resguardo entre la rasante de la vía y las avenidas máximas es tan reducido, que para el constructor romano existían tres posibilidades tan sólo: aumentar el número de arcos para reducir su altura, disponer arcos rebajados, o tender tramos de estructura de madera entre las pilas de fábrica.

La primera posibilidad supone intercalar más pilas, y ya la habíamos rechazado antes, y ahora con mayor razón porque supondría una importante reducción de la sección de desagüe en avenidas, ya de por si exigua.

La solución de tramos de madera puede ser muy conveniente desde el punto de vista hidráulico, porque permite una diafanidad mayor que la de una estructura de fábrica, tanto si se recurre a un arco rebajado con tablero superior (en el que puede colaborar desde el punto de vista resistente la propia baranda o parapeto), similar al que parece utilizó Apolodoro en el puente de Turnu-Severin sobre el Danubio[21], como si se dispone una estructura jabalconada más simple. En ambos casos, la luz del orden de 20 metros, a salvar en los dos vanos mayores, era perfectamente abordable para los romanos, como se demostró no sólo en el citado puente del Danubio, sino en otro ejemplar mucho más próximo y en el mismo río Sil: el puente de A Pontóriga de Sobradelo de Valdeorras, en donde la luz máxima es de 24,80 m.[22]. La luz de los vanos del puente de Tréveris era también del orden de 20 m. (dato obtenido a partir de las dimensiones de Gazzola).

Los inconvenientes de la estructura de madera son su vulnerabilidad y su duración limitada, que obligan a una vigilancia y conservación frecuentes. Las posibilidades de su utilización en el puente de A Cigarrosa dependen, aparte de los criterios generales de construcción de la Vía, de las dificultades de ejecución en relación con la otra solución alternativa, la de arcos de piedra. Excusado es decir que antes de inclinarse por una u otra, los ingenieros romanos sopesarían los pros y contras de ambas.

Examinado el alzado del puente se puede comprobar enseguida que una solución con dos arcos de medio punto en los dos vanos principales, exigiría elevar excesivamente la calzada en la parte central del puente, lo que implica ir, en los accesos, a muros más altos que los actuales, o a proyectar un alzado con doble vertiente muy acusada. Lo primero no concuerda con la rasante a la que accedería la Via Nova por ambas márgenes, y lo segundo entraría en contradicción con lo que antes se expuso acerca del alzado del puente romano y del perfil de la Vía. La solución está en emplear arcos rebajados, pero ¿emplearían los romanos arcos rebajados en el Ponte Cigarrosa?

Teóricamente, nada se opone a esta posibilidad. De hecho, algunos de los arcos de mayor luz de los puentes romanos fueron arcos escarzanos; así tenemos el caso del Ponte di San Martino (Aosta), con sus 35,6 m. de luz en arco rebajado, con un ángulo abarcado de 144o aproximadamente[23], o el Ponte de Pierre, en la misma región, con otro perfecto arco rebajado de 17,1 m. de luz[24], sin necesidad de mencionar el caso bien conocido de Alconétar, con luces de hasta 15 m. según Prieto Vives[25], o el de los puentes de Padua (S. Lorenzo)[26], con 14,4 m. de luz y gran rebajamiento (ángulo abarcado de 113o), o el Ponte Pietra de Verona[27], con 16,05 m. de luz.

Ya en nuestro entorno geográfico, el puente de Baños de Molgas[28], que conserva estribos romanos y parte de la bóveda con dovelas almohadilladas, debió tener, en mi opinión, un arco de este tipo con bóveda abocinada, como antes se dijo. Aparentemente, el Pontão de S. Lourenço, olvidado puentecillo auténticamente romano próximo a Chaves[29], estaría también constituido por un único arco escarzano; sin embargo, un detenido reconocimiento nos revela que, más probablemente, se trate de un arco de medio punto parcialmente cubierto por acarreos debidos a una presa próxima. Pero faltaba para apoyo de esta idea de la solución con arcos rebajados, encontrar algún ejemplo indiscutible con proximidad y afinidad claras a nuestro puente de A Cigarrosa.

Quiso la casualidad que, examinando algunos positivos procedentes del archivo del fotógrafo ourensano Pacheco, a los que tuve acceso gracias a mi buen amigo Alfonso Vázquez-Monxardín, reparase en la fotografía inédita de un "Puente romano de Bande" que inmediatamente identifiqué como el Ponte Pedriña en la misma vía XVIII, al que me he referido anteriormente, y en la que con toda claridad se percibe el despiezo completo de un magnífico arco escarzano con dovelas almohadilladas, lo mismo que el resto de la fábrica.

Ya sabíamos por la breve descripción de López Otero[30], y por los datos que facilitó Capela [31], que este puente conservaba en su mayor parte la auténtica fábrica romana, pero esta fotografía, al estar casualmente tomada desde un punto situado en la prolongación del eje de la bóveda y con una luz rasante al paramento, nos confirma plenamente la romanidad del arco y permite además estudiar sus dimensiones. Estas pueden restituirse con bastante aproximación comparando las medidas de la foto con las que tomó Capela en el arco menor, labor a la que ayuda también la otra fotografía que conocemos del puente, tomada por el Marqués de Sta. María del Villar.

El resultado de estas mediciones arroja una luz para el arco mayor de unos 15 metros, un espesor de boquilla del orden de l metro, y un rebajamiento sorprendentemente igual al del citado Ponte di San Martino (2Ø = 144º).

No sólo nos facilita el Ponte Pedriña un precedente sumamente importante, y en la misma Vía Nova, para defender la solución de arcos rebajados en el Ponte Cigarrosa, sino que además viene a engrosar la lista de puentes romanos con largo y macizo tramo de acceso horadado por un aliviadero, en este caso de medio punto. El Ponte Cigarrosa pudo, por tanto, concebirse a partir del esquema básico del Pedriña, duplicando el arco mayor (rebajado) y añadiendo otro (tal vez de medio punto) en la margen opuesta.

Un indicio más que apoyaría esta solución es la existencia de un sillar, claramente aprovechado fuera de su lugar original y situado en la actual pila Nº1 (antiguo estribo), y que por su particular forma pentagonal, obtenida cortando el vértice de un rectángulo, podría encajar perfectamente como salmer del primitivo arco escarzano.

El puente romano así diseñado, con un resguardo más bien reducido entre el nivel de las grandes avenidas y el de la calzada, sería vulnerable a la acción de alguna de aquéllas, sobre todo si, como es frecuente en tales casos, los objetos flotantes arrastrados contribuyen a obstruir el paso de las aguas al atravesarse bajo los arcos. Es, pues, factible que dicho puente resultase arruinado y que, como consecuencia, se reestudiase su configuración ampliando en lo posible la sección de desagüe a base de abrir más los arcos y elevar la cota de la clave en el arco central, lo que daría lugar a un nuevo diseño muy similar al actual.

Surge así una pregunta inevitable: ¿por qué el tan cercano puente romano del Bibei, construido para la misma vía y en época próxima al de A Cigarrosa, ha llegado casi intacto hasta nosotros, y sin embargo no sucedió lo mismo con éste último?. Dejando aparte la posibilidad de una destrucción intencionada, creo que la explicación podría estar en lo antes dicho sobre la insuficiencia de sección. Un Ponte Cigarrosa romano igual al que se propone, pero con arcos de medio punto en lugar de los rebajados y una calzada, por consiguiente, situada a mayor altura, habría probablemente sobrevivido hasta hoy, aunque a costa de un volumen y costo de la obra mucho mayor.

Podemos, pues, de forma hipotética resumir una posible evolución histórica de nuestro puente del siguiente modo:

1.- Construcción en el siglo I de un puente romano formado por: un largo tramo de acceso, con un desaguadero de pequeña luz en arco presuntamente de medio punto; dos arcos escarzanos con luz aproximada 20 metros, separados por una pila de unos 5 m. de ancho; otra pila de cerca de 6m. de ancho, y un último arco, de medio punto, de unos 9,5 m. de luz. La rasante de la calzada sería horizontal.

2.- Ruina del puente, causada presuntamente por una gran avenida.

3.- Reconstrucciones medievales en las que el puente adoptó un alzado a doble vertiente, y se dividió en dos vanos desiguales uno de los arcos escarzanos; como consecuencia de la pila a mayores se amplió el hueco del desaguadero a fin de compensar la pérdida de sección de desagüe, construyéndose un arco ojival de luz igual al siguiente (tal vez aprovechando la cimbra), y utilizando el arco menor resultante como posible apoyo de una torre defensiva. Simultáneamente se ampliaría el ancho de la pila central para soportar la descompensación de empujes sobre ella, se aumentaría el vano del arco de la margen derecha, y se reconstruiría, probablemente varias veces, el arco central. 

4.- Reparaciones del siglo XVI, efectuadas por Juan de Náveda, que pudieron afectar al arco central y/o a otras partes de la obra.

5.- Reformas del siglo XIX, con motivo de las obras de la carretera de Ponferrada a Ourense, consistentes en modificaciones de la rasante y construcción de nuevos pretiles e imposta.

6.- Reparaciones del siglo XX, que fundamentalmente consistieron en el arreglo del arco de la margen derecha (dirigido por Sanjurjo), recrecimiento del espolón de la pila del mismo lado y "refuerzo" con hormigón del primer arco de la margen izquierda.


La estabilidad de los arcos de fábrica. Estudio comparativo de dos casos particulares, y aplicación al Ponte Cigarrosa:


Comencemos por analizar el equilibrio de un arco de directriz circular sometido solamente a su propio peso, es decir, el arco estricto constituido exclusivamente por sus dovelas, sin fábricas, rellenos o cargas de clase alguna sobre él. En la situación límite de equilibrio la línea de presiones toca justamente el trasdós e intradós del arco, y a esta situación corresponde una relación entre el espesor del arco y su luz. Geométricamente se demuestra[32] que el espesor mínimo necesario para el arco de medio punto es 0,106 veces el radio medio del arco; luego para una luz libre de 20 metros resulta un espesor mínimo de 1,10 metros aproximadamente. Obsérvese que este espesor mínimo viene a ser algo mayor que 1/20 de la luz, proporción que, como ya hizo notar O´Connor[33], coincide con el límite inferior de los espesores observados en numerosos puentes romanos. Evidentemente, cualquier arco de medio punto de espesor superior al indicado será estable bajo su propio peso, e inestable si el espesor es inferior.

Para un arco circular de menos de medio punto (rebajado o escarzano), el espesor mínimo necesario disminuye al aumentar el rebajamiento, o sea al disminuir el ángulo 0, de manera que para 2Ø= 140º, la relación espesor-luz

baja hasta 0,022. Para una luz L = 20m., el espesor mínimo necesario sería de tan sólo 0,44 metros, menos de la mitad del preciso para el arco de medio punto de igual luz.

Veamos ahora que sucede con estos mismos arcos en el caso de que soporten, además del peso propio de sus dovelas, el de los tímpanos, relleno y pretiles, con una calzada horizontal. Es el caso normal de un arco de puente sometido solamente a las cargas muertas, sin tránsito sobre él. Supongamos, como antes, un arco de medio punto de luz 20 m. y espesor de rosca 1 metro, con la calzada horizontal tangente al extradós en la clave. Una vez calculado el peso de cada dovela y de cada prisma (véase, a título de ejemplo, el cálculo grafoestático de la figura 4) que gravita sobre ella, pueden componerse estas fuerzas según los principios de la estática, y dibujar una curva de presiones. Para este caso existen infinitas curvas de presiones que se mantienen en su totalidad dentro de la fábrica del arco, y a cada una de ellas corresponde un valor del empuje sobre los estribos. Según demostró Coulomb, el valor mínimo de este empuje corresponde a la curva de presiones tangente al extradós en la clave) y al intradós en los riñones, mientras que el valor máximo tiene lugar cuando dicha curva es tangente al intradós en la clave o sus proximidades, y al extradós en los salmeres.

Es normal que, debido al empuje horizontal, los estribos o pilas de un arco se aparten muy ligeramente entre si, lo que produce fisuras en las juntas entre dovelas, que parten del interior (intradós) en la clave y del exterior del arco (extradós) en los riñones. Consecuentemente, la curva de presiones se ve forzada a pasar por el extremo de estas fisuras en tales puntos, es decir, a una situación de empuje mínimo. Esta es la razón por la cual, tradicionalmente, se ha considerado tal estado del arco como el "normal", y en el cual desaparece la indefinición en la curva de presiones.

Otro estado posible resultaría si, en lugar de apartarse, los estribos se acercasen entre si, tal vez a causa de movimientos del terreno, del empuje de otro arco contiguo de mayor luz, o de variaciones térmicas. En este caso, las juntas se abren en sentido contrario, y la curva de presiones y el empuje se acercan al estado de empuje máximo.

Del estudio del arco de medio punto y luz 20 m. anteriormente considerado, deducimos que su espesor podría ir reduciéndose hasta un mínimo de alrededor de 66 cm. en que la curva de presiones toca justamente los bordes. Vemos que este mínimo espesor es ahora considerablemente menor que el necesario para el arco sólo; por tanto, la sobrecarga que hemos colocado sobre el arco contribuye a su estabilidad, de manera que la relación entre el espesor real y el estrictamente necesario (coeficiente geométrico de seguridad) es del orden de 1,00/0,66=1,51, valor todavía insuficiente a efectos prácticos.

Análogamente, para el arco rebajado de antes, con luz 20 m. y espesor 1 m., encontramos que la reducción de espesor puede llegar hasta un mínimo de unos 20 cm., que sería el límite de estabilidad para este arco; el coeficiente geométrico de seguridad es ahora de 5.

Supóngase ahora que se aplica una carga puntual sobre los arcos anteriores, los cuales ya soportan previamente su propio peso, más el de tímpano, pretiles, calzada y relleno. Supóngase también que esta carga se aplica en todo el ancho del puente (carga "en cuchillo") y que tomamos un ancho unidad. Mediante una serie de cálculos estáticos analíticos (que omitimos), de comprobaciones gráficas de las líneas de presiones, y de tanteos para encontrar el mecanismo de colapso correcto, puede calcularse el valor de la carga P que agota o colapsa un arco determinado.

Así, para el arco de medio punto con L = 20 m. y e = 1 m., la carga P vale 13,41 Ton (por metro lineal de ancho del puente), y 3,39 Ton para L= 10 m. y e = 0,50 m. Sin embargo, se comprueba que en el arco escarzano con 2Ø = 140º, dicha carga de colapso vale P = 36,66 Ton (para L = 20 m. y e = 1 m.) y P = 9,16 Ton (para L = 10 m. y e = 0.50 m.), valores que casi triplican a los del arco de medio punto. 

Los valores anteriores de las cargas son los mínimos obtenidos de todos los posibles para cada arco según la posición adoptada para la carga P a lo largo del mismo. Se comprueba que este mínimo se produce en posiciones próximas al cuarto de la luz, y que existe un máximo relativo con P en la clave.

Con el mecanismo de colapso ya conocido, se puede generalizar el cálculo para obtener el valor de P en función de la luz del tipo de arco de que se trate (medio punto o escarzano); en este caso particular siempre tomamos e = 1/20 L y la calzada enrasada sobre la clave. Si se adopta un peso específico unitario g para fábricas y relleno a fin de simplificar, se obtiene una expresión del tipo P = KgL2, donde K es un coeficiente que vale 0.01524 para el 1/2 punto, y 0.04166 para el escarzano, g el peso específico en ton /m3, L la luz y P la carga de rotura en toneladas por metro de ancho del puente.

Nótese que si g es constante, la carga P crece con el cuadrado de la luz del arco, y por tanto, se hace cuatro veces mayor si ésta se duplica, nueve veces mayor si se triplica, etc. Obsérvese, asimismo, que la misma carga aumenta si se incrementa el peso específico de las fábricas ( al menos en el intervalo de valores en que se mantiene el mecanismo de colapso).

Hasta aquí se ha considerado el arco de medio punto estricto, es decir, de espesor constante, y suponiendo que el relleno no colabora en modo alguno para absorber esfuerzos. Si se observan las líneas de presiones de la figura 4, enseguida se verá la tendencia que tienen a "escaparse" de la geometría del arco por debajo de los riñones (30º sobre la horizontal); ello conduce a la idea de reforzar esta parte para permitir que la línea de presiones abandone la geometría del arco y pase por una zona exterior capaz de soportar esfuerzos. Si ello se hace así, el mecanismo de rotura cambia drásticamente y la carga necesaria para la rotura del arco aumenta de forma muy considerable. Por ejemplo, para un arco de medio punto con el riñón convenientemente reforzado hasta 30º sobre la horizontal, P vale 10,38 Ton para L = 10 m., y P = 41,52 Ton para L = 20m. (siempre con e = 1/20 L), valores incluso superiores a los de nuestro arco escarzano anterior.

Esta circunstancia fue indudablemente conocida de forma intuitiva y experimental por los constructores romanos, y así vemos como en todos los puentes de esta época (y lógicamente de las posteriores), los arcos de medio punto se refuerzan hasta los riñones, bien macizando el relleno con fábrica de sillería (caso del puente Freixo), bien disponiendo muros longitudinales a modo de diafragmas, como al parecer se hizo en Ponte de Lima.

El arco de medio punto estricto, por tanto, no es un arco práctico; de hecho siempre se refuerza hasta los riñones para que su capacidad portante sea análoga a la del arco escarzano. Así, el arco de medio punto con e = 1/20L que utilizaron los romanos, por ejemplo, en el Ponte Bibei, que es la solución más esbelta, no es estable bajo su propio peso (como se indicó más arriba) y por tanto, no puede ser descimbrado si sus riñones no se refuerzan convenientemente.

Como conclusión de todo lo anterior podemos resumir diciendo que el arco escarzano, tanto sometido a su propio peso como cargado con los pesos muertos de tímpanos, pretiles, y relleno, en el caso real que nos ocupa de calzada horizontal enrasada en clave, necesita para ser estable mucho menos espesor de fábrica que el arco de medio punto de la misma luz, y que en caso de espesores y luces iguales, aquél tiene una capacidad de carga mucho mayor que éste. Solamente cuando el arco de medio punto se refuerza en el trasdós hasta la altura de los riñones puede su capacidad de carga ser similar a la del arco escarzano.

En cierto sentido puede decirse, por tanto, que el arco escarzano es, desde el punto de vista solamente estructural y aisladamente considerado, una solución más elegante y económica, supuestos unos estribos suficientemente sólidos.

Para ilustrar de una forma sencilla que la reconstrucción que se ofrece para el puente romano en la figura 3 es viable, se adjunta la comprobación grafoestática del equilibrio del conjunto de la pila más alta con los semiarcos (escarzano y de medio punto) contiguos ( fig. 4), en la que se puede ver que los polígonos de presiones se mantienen en el medio central de los arcos, y que la resultante de las fuerzas pasa por el tercio central de la pila, cumpliéndose, por tanto, las condiciones de estabilidad (se ha supuesto una sobrecarga en la calzada de 1 ton/m2, sobrada para los débiles pesos de los carros romanos).


Otros puentes en la Via XVIII:

Con anterioridad me he referido a dos puentes romanos de la provincia de Ourense: el de Baños de Molgas y el Pedriña. El primero de ellos, cuya pertenencia a la citada vía de Braga a Astorga hemos descartado recientemente, presenta un problema de alzado similar al Cigarrosa porque resulta difícil encajar, entre los estribos claramente romanos que conserva, un arco de medio punto. Incluso la bóveda actual, que incorpora dovelas almohadilladas aprovechadas de la bóveda romana, presenta un notable rebajamiento para no elevar demasiado la rasante y alargar innecesariamente los accesos. Es posible, incluso razonable, que el puente romano adoptase análoga solución.

Algo similar pudo haber ocurrido con otro puente, próximo al de A Cigarrosa, y de indudable pertenencia a la vía XVIII: el Ponte Navea. En este caso, por la cota, inferior a la actual, a la que parece acceder la antigua calzada, podemos suponer que el puente romano era más bajo que el que hoy se conserva. En otra parte[34], habíamos especulado con la posible división del primitivo vano -cuya luz alcanzaba unos 19,5 m.- en dos de luces desiguales. Sin embargo, el reconocimiento del lecho del río que se pudo efectuar tras una reciente limpieza[35], no reveló señales de cimentación de la supuesta pila, lo que obliga a pensar en otra solución de vano único y calzada más baja, que sólo resulta encajable con un arco escarzano. Debe tomarse nota de la coincidencia de la luz de este vano con la de los dos que propongo para el puente de A Cigarrosa.

No quisiera caer en el error de pensar que el arco escarzano es "la solución" a los problemas que presenta el estudio de los puentes romanos. Pero la constatación de que el renombrado puente de Alconétar no está solo en el panorama de los puentes de esta época en Hispania, y de que por lo menos existió otro en la vía XVIII en el que se empleó con maestría el arco rebajado, nos ofrece indudablemente una referencia más en la que apoyar nuevas soluciones[36].


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Notas y bibliografía:

[1] ALVARADO, S.; DURAN, M.; y NÁRDIZ, C.: "Pontes Históricas de Galicia". Xunta de Galicia (Dirección Xeral do Patrimonio Histórico e Documental) y Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Santiago, 1989. Pag. 73-79.

[2] "Datos para la liquidación de la 3ª sección de la carretera de 2º orden de Ponferrada a Ourense". Ingeniero: Felipe Bena; Contratistas: Ángel Pérez y Manuel Varela.(año 1861). Archivo de la Jefatura Prov. de Carreteras de Ourense. Legajo 160.

[3] DIEZ SANJURJO, M.: "Los caminos antiguos y el itineario Nº 18 de Antonino en la provincia de Ourense". Bol. de la Comisión de Monumentos de Ourense, tomo II, 1904, (pag. 321-322):"...puede afirmarse que el actual (puente) no es el primitivo, y por lomenos existió otro anterior, del cual se conservan algunas hiladas de sillería, cuyos paramentos verticales tienen, conrelación al eje del río, distinta inclinación que los actuales; existen también masas de hormigón, algunas de las cuales no tienen en la obra actual objeto alguno, deduciéndose de todo esto que existió una obra anterior, trazada con distinto plano que el existente."

[4] LUGLI, G.: "La tecnica edilizia romana". Vol. I. Roma,1957, (pag. 210).

[5] Dato tomado de SOUSA MACHADO, A. de: "A ponte romana de Ponte deLima". Actas do I Congreso Portuénse de Arqueología. Porto, l961.

[6] El Ponte Pedriña, sobre el Limia, se encuentra hoy sumergido bajo el embalse de As Conchas, por lo que la medida que se da, imposible de comprobar personalmente, está tomada de Capela (véase CAPELA,M.: "Milliarios do Conventus Bracaraugustanus e Portugal". Porto, 1895. Pag. 19).

[7] Sin duda es a este esviaje al que se refería Sanjurjo en el párrafo anteriormente reproducido (véase nota 3).

[8] Id. nota (1).

[9] DE LA TORRE MARTIN-ROMO, R.: "Los estudios de signos lapidarios en la prov. de Pontevedra: precedentes y perspectivas". Actas delV Coloquio Internacional de Gliptografía. Pontevedra, 1986.

[10] "Proyecto de reparación del Puente Petín sobre el Sil" (1903). Ingeniero: Manuel Díez Sanjurjo. Archivo de la Jefatura Prov. de Carreteras de Ourense. Legajo 176/II.(Una reproducción del plano de este proyecto puede verse en la obra citada en la nota 1).          

[11] "Proyecto de la carretera de ler orden de Ponferrada a Ourense, por la Puebla de Trives". 3ª Sección. Archivo de la Jefatura Prov. de Carreteras de Ourense. Legajo 148.

[12] MESQUI, J.: "Le pont en France avant le temps des ingénieurs". Paris, 1986.

[13] PRIETO VIVES, A.: "El puente romano de Alconétar". Archivo Esp. de Arte y Arqueología. 1925.

[14] BLAZQUEZ, J.M.: "Caparra I y II". Excavaciones Arqueológicas en España, Nos 34 y 54. Madrid, 1965-66.

[15] ALVAREZ MARTINEZ, J.M.: "El puente romano de Mérida". Badajoz,l983. Pag. 75 y siguientes.

[16] ALVAREZ MARTINEZ, J.M. y DIAZ PINTIADO, J.A.: "El puente romano de Aljucén". Estudios de Arqueología Extremeña (Homenaje a D. Jesús Cánovas). Badajoz, 1985.

[17] Id. nota 15. Pag. 81.

[18] DEGRAND, E. y RESAL, J: "Ponts en maçonnerie". Paris, 1888.

[19] ALVARADO, S; RIVAS, J.C. y VEGA, T.: "La Via Nova en A Limia: sus restos, trazado, mensuración y procedimiento contructivo". Boletín Auriense, Anexo 16. Ourense, 1992 (pag. 9).

[20] "Estudio previo para la definición del cauce, riberas y márgenes del río Sil, entre la presa de Peñarrubia y el Puente de Petín...".MOPU. Confederación Hidrográfica del Norte de España. 1987.

[21] Véase O´CONNOR, Colin: "Roman Bridges". Cambridge, 1993. Pag. 143 y siguientes, en donde el autor desarrolla un interesante estudio técnico sobre éste y otros puentes romanos de madera.

[22] ALVARADO BLANCO, S.: "A Pontóriga...". Boletín Auriense, Tomo IX. Ourense, 1979.

[23] O´CONNOR, obra cit. Pag. 167 y siguientes.

[24] O´CONNOR, obra cit. Pag. 93. Este mismo autor (pag. 97) da el ejemplo de arco rebajado del Pont Sur Laye, como romano, aunque por las fotos que acompaña cabe dudar de tal datación.

[25] PRIETO VIVES, obra cit., nota 13.

[26] GALLIAZZO, V.: "I ponti di Padova romana". Padova, 1971. Pag. 90.

[27] GAZZOLA, P.: "Ponte Pietra a Verona". Firenze, 1963.

[28] ALVARADO, DURAN, NÁRDIZ, obra cit., nota l. Pag.77 y siguientes.

[29] Véase BARRADAS, Lereno A.: "Vias romanas das regiões de Chaves e Bragança".Rev. de Guimarães.LXXI, 1956 (fig. 28 y pag. 219). También MONTALVÃO, A.: "Vias romanas em terras flavienses". Bragança, 1971 (pag.47).

[30] LOPEZ OTERO, M.: "Informe sobre declaración de monumento histórico-artístico del puente romano denominado Puente Pedriña". Bol. de la R. Academia de la Historia, Tomo CXIV. Madrid, enero - marzo de 1944.

[31] Véase nota (6).

[32] Véase: HEYMAN, J.: "Equilibrium on shell structures". Oxford, 1977.

[33] O´CONNOR, obra cit. Pag. 168 y siguientes.

[34] ALVARADO, DURÁN, NÁRDIZ. Obra cit. (pag.70).

[35] DURÁN, M. y ALVARADO, S.: "Proyecto de obras urgentes de consolidación del Ponte Navea". Xunta de Galicia (Dirección Xeral do Patrimonio), 1992.

[36] Agradezco sinceramente a Manuel Bobillo, Aser Gil, Juan Carlos Rivas, José Fdez. Pérez y Carlos Domínguez la valiosa ayuda que me han prestado para la elaboración de este trabajo.


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