Manuel Durán Fuentes © 2001

TRAIANVS © 2001

EL PONTE FREIXO:

De todos los puentes romanos de la Gallaecia el Ponte Freixo ha sido el último en ser reconocido como tal, en los años setenta. Desde esa fecha comienzan a elaborarse artículos de prensa e informes técnicos y arqueológicos que, aparte de ponderar la importancia del monumento, denuncian su mal estado de conservación y amenaza de ruina. Por su importancia histórica, monumental, arqueológica y constructiva y por ser el único puente de Galicia, junto con el Bibei, que conserva casi toda su fábrica original, se incluyó en el Inventario de Pontes Históricas de Galicia de l985, y las posteriores ediciones del libro que con el título de "Pontes Históricas de Galicia" realizaron el Colegio de Ingenieros de Caminos y la Xunta de Galicia, y cuyos autores son los ingenieros de caminos Segundo Alvarado Blanco, Manuel Durán Fuentes y Carlos Nárdiz Ortiz.

El Ponte Freixo permitía el cruce del río Arnoia de la vía que desde Aquis Querquernis, mansión de la Vía Nova, se dirigía hacia el norte a Lucus Augusti, por Ourense. Sobre esta cuestión todavía hay otros autores que opinan que daba servicio a un ramal secundario con dirección a Ribadavia y no a la vía mencionada, la cual cruzaba el Arnoia por otro puente más arriba (aproximadamente donde se halla el puente de Pontefechas).

En cuanto a sus referencias históricas son escasas. La más antigua, en torno al año 1000, procede del Tumbo de Celanova y su lectura es objeto de polémica, ya que el mismo documento ha sido leído de modo muy diferente, pues en un caso que el texto se ha leído "ponte pedriña", y en el otro "a fonte pedrina". También de él da noticias, en 1845, Pascual Madoz, y aporta la longitud de 120 pasos y el ancho de 4 varas, "... con pretil de piedra de antigua construcción y en buen estado".

Está ejecutado en opus cuadratum, con sillares de granito, compuesto de forma simétrica, con cuatro bóvedas de medio punto, que de margen derecha a margen izquierda tienen las siguientes luces: 4,73 m., 7,78 m., 7,70 m. y 4, 74 m. La cimentación está ejecutada sobre el suelo rocoso duro de tipo pizarroso que aflora en este tramo de río, que apenas desbastaron y sobre el que apoya directamente la sillería de las pilas y los estribos.

Las pilas no son muy esbeltas y poseen tajamares de planta triangular del lado aguas arriba, mientras que aguas abajo sus paramentos están en el mismo plano que los arcos. Sus espesores, también de derecha a izquierda, son 2,83 m., 3,62 m. y 2,80 m. En los tajamares se emplearon grapas en forma de cola de milano, de 14 cm. de longitud, 6 cm de profundidad y 8,5-16 de anchura (variable), que pudieron ser de madera, igual a los del puente de Alcántara. .

Los muros de acompañamiento de los estribos antes de las obras de restauración eran de mampostería de mala calidad. Los estribos estaban formadas por un cuerpo de sillería con sillares de 3x1x1 pies romanos dispuestos en hiladas alternas a soga y tizón.

La rasante de la plataforma es horizontal y su anchura es de 4,60 m.

Las roscas de las bóvedas tienen un espesor constante, que varia de un arco a otro: el del arco menor derecho tiene 54 cm., y 70 cm. en resto. En el interior de las bóvedas hay los mechinales de apoyo de las cimbras, que en los arcos 2º, 3º y 4º están a la altura del arranque mientras que los del arco 1º (el izquierdo) están a la altura de riñones.

La fábrica del puente es de sillería almohadillada, realizada de dos modos constructivos diferentes: en los estribos y en el pilar central emplearon un tipo de sillar muy uniforme de 1x1x3 pies de medida media, dispuestos a soga y tizón en hiladas alternas; en las pilas intermedias los sillares utilizados son más irregulares, de mayor tamaño, y sin una disposición determinada. Una posible explicación a este hecho quizá se deba a que en el primer caso el relleno interior es de material terroso-granular mientras que en el segundo se trata de pilas macizas de sillería. No se observan huellas, en forma de agujeros realizados en las caras externas de los sillares, que faciliten el uso de los ferri forcipes de izado. Sí, en cambio, hay agujeros para facilitar el uso y manejo de la palanca, situados más o menos centrados en el borde superior de los sillares que permiten el calce y su colocación definitiva.

Hemos realizado un tanteo sobre el posible valor métrico del pie, como unidad de medida empleada en su dimensionamiento. Nos animaba a ello la disposición formal simétrica, fruto de un diseño previo en el que podía haber sido empleada una determinada unidad de medida, que inicialmente pensamos en el pie por ser muy empleada, cuyo valor aceptado está en torno a los 30 cm. Según este valor los arcos extremos medían 16 pies, los del medio 26, la anchura era de 16 pies y los espesores de las pilas, de 9,5 pies las extremas y 12,5 pies la central. De acuerdo con estas consideraciones obtuvimos para el Ponte Freixo los siguientes valores métricos del pie :

Arcos extremos ........................ 0,296 m.

Arcos centrales ........................ 0,298 m.

Espesor pilas extremas............. 0,296 m.

Espesor pila central .................. 0,290 m.

Ancho de bóvedas .................... 0,287 m.

Valores que no se separan excesivamente del admitido por Lugli (Lugli, 1957, Tomo l, pag. 189) de 0,2957 m. Estas diferencias de milímetros - la mayor de 9 mm. - en una obra grande que lleva siglos construida, en un medio tan hostil como es el cauce de un río, son despreciables y por tanto podemos asegurar que fue esa la medida empleada en el Ponte Freixo con un valor de 0,296 metros.

Las obras de restauración de 1989 en el Ponte Freixo:

En junio de l988 los ingenieros de caminos Segundo Alvarado Blanco, Manuel Durán Fuentes y Carlos Nárdiz Ortiz, recibimos el encargo de la Dirección Xeral do Patrimonio Histórico de la Xunta de Galicia, de redactar el proyecto de consolidación y restauración del Ponte Freixo. Las obras fueron licitadas y ejecutadas en el período octubre de 1988-junio 1989, que posteriormente describiré someramente.

Las especiales circunstancias y singularidades que reunía el Ponte Freixo imponían, ante cualquier intervención restauradora, un condicionante de respeto, que debía extenderse no sólo al aspecto exterior de la obra sino también, si era posible, al funcionamiento estructural de la misma. Así nos lo planteamos en el momento de abordar el proyecto.

La consideración histórica de la importancia del puente, y la existencia de otro de carretera moderno unos metros aguas abajo, que le sustituyó en el paso, planteaban también la duda de si la obra antigua, al estar prácticamente inutilizada, debía ser tratada únicamente como ruina, limitando la actuación a la consolidación de sus fábricas, o por el contrario, debíamos de intentar encontrar un uso para la misma que justificase la reconstrucción de la calzada y, tal vez, de los pretiles que desde tiempo inmemorial había perdido.

La posibilidad de rehabilitar el puente para uso peatonal y las magníficas condiciones de su entorno como lugar de esparcimiento nos encaminaron a optar por la segunda posibilidad. Siempre hemos creído que un puente no nace como monumento - aunque lo sea - sino como obra útil, y devolverle esa utilidad, aun cuando sea modesta, es algo que merece la pena intentar siempre y que ayudará eficazmente a su conservación.

Por otra parte, el respeto debido a una obra histórica como ésta, nos obligó a tomar postura frente al tratamiento de las fábricas. Se decidió proyectar una actuación claramente diferenciadora en las partes en que no se conservaba la obra original, mientras que en las más antiguas, o en las procedentes de intervenciones históricas dignas de respeto, se optó por mantener en todo los sillares primitivos, pero desmontándolos y montándolos de nuevo para corregir los numerosos desplomes y grietas que la fábrica presentaba.

Los daños más aparentes que mostraba la obra eran los siguientes:

- Ruina del tajamar central y de su tímpano, con caída parcial de la boquilla del segundo arco, precariamente contenida por una reparación de urgencia hecha con hormigón en l984.

- Árboles (fresnos) de grandes proporciones enraizados en la pila central y en el tajamar de la tercera pila, que habían provocado grandes grietas y desplazamiento de sillares de las fábricas, ya a nivel de cimentación

- Sillares perdidos en la cimentación.

- Inestabilidad de los estribos de mampostería, no originales y de muy mala calidad, producto de antiguas y malas reconstrucciones.

- Grietas en las bóvedas y desplomes en los paramentos y boquillas.

Comenzaron las obras en octubre de l988. Era un año de pocas lluvias, y el exiguo caudal del Arnoia facilitaba la construcción de la ataguía provisional y dejar en seco las pilas 2ª y 3ª, y el estribo de la margen derecha al que estaba adosado el canal que, procedente de una presa inmediata, alimentaba a un molino situado aguas abajo del puente. Agotado el recinto se comprobó que toda la fábrica apoyaba en una roca esquistosa bastante dura que manifestaba la buena elección del sitio. Pero esta roca no se había rebajado ni cajeado para lograr un buen contacto, sino que los huecos dejados entre cimiento y sillares se habían simplemente rellenado con ripios. La mala calidad del granito de algunos sillares y la moderada dureza del esquisto de base facilitaron a lo largo de los años el trabajo erosivo de las aguas, que llegaron a desgastar algún sillar hasta casi la mitad de su volumen, dejando grandes huecos que propiciaron el total desprendimiento de algunas piezas y la ruina parcial de las pilas.

Sorprendía el descuido con que los constructores del puente hicieron esta cimentación sobre todo si la comparamos con el esmero empleado en el rebaje y cajeo de la roca natural en otros puentes romanos próximos como Bibei, Cigarrosa o Navea.

Era evidente también que, a lo largo de la historia, nunca hasta entonces se había hecho un trabajo de recalce de la cimentación, sino tan sólo una mala reparación de la fábrica de la 2ª pila. La primera conclusión que se desprende de esto es que quizá se trata de un puente levantado con apresuramiento, o quizá construido con ciertas limitaciones económicas, o que - y esto es lo más probable, que no le diesen importancia a ese detalle constructivo, pues lo hemos apreciado en bastantes obras de época romana (p.e. puente de Segura o el puente-acueducto de Segovia) y que no ha dejado de sorprendernos.

En la tercera pila, una vez repuestos unos sillares desprendidos de la cimentación y corregido el desplome de la fábrica de la arista de aguas abajo, se realizó un cajeado por debajo del nivel del cauce y en derredor del contacto con la roca, y se rellenó de hormigón armado haciendo un zuncho que sujetaba perfectamente la primera hilada de sillares y protegía la junta de la socavación. Este zuncho, al quedar cubierto luego por los acarreos del río y bajo el agua, no es en absoluto visible.

En la segunda pila el daño era mucho más grave, porque un gran fresno, al enraizar en el paramento de aguas abajo, había ocasionado una grieta de más de 20 cm. de ancho. La totalidad del tajamar y parte de la fábrica de aguas arriba de esta pila corresponden a una reparación antigua, cuya fábrica se decidió respetar. Una vez cimbrados los tres arcos de este lado, se procedió a desmontar la esquina de aguas abajo de esta pila, haciendo un apeo de la misma desde el salmer del arco, a base de montar un zuncho metálico y transmitir los esfuerzos directamente al terreno con jabalcones. Previamente se había ido excavando y retirando el relleno de tímpanos, y a continuación se volvió a montar la fábrica, rematándose la intervención en cimentación con un recalce y zuncho análogo al anterior.

En la limpieza del fondo del cauce realizada en el interior y exterior del recinto aparecieron varios sillares romanos almohadillados con sus rebajes en forma de cola de milano para las grapas de unión, que fueron repuestos a su lugar de procedencia en el desmoronado tajamar de la pila 3ª. Se encontró también una pieza moldurada en forma de gola o cima recta (los canteros gallegos la llaman "peito de pombo"es decir pecho de palomo), que podría ser parte de la primitiva imposta del puente.

Del mismo o mayor interés, si cabe, es otra pieza, hallada al retirar el relleno de tierra compactada y piedras existente entre los tímpanos. Se trata de un fragmento de columna honorífica romana de granito o miliario, de 25 cm de diámetro por otros tantos de altura, y con parte de una inscripción de época tardía de la que se identifican las letras ...PHAIORISEM...A.U(?), que podría corresponder al final de una de las fórmulas características de dedicatorias del Bajo Imperio, tal como ...(TRIUM)PHATORI SEM(PER) A(UG)U(STO).

El desmontaje parcial de las pilas 2ª y 3ª y el vaciado de los rellenos de tímpanos permitió descubrir uno de los aspectos constructivos más interesantes del puente, y del cual ya hemos tratado. En efecto el sillar tipo utilizado en las pilas 1ª y 3ª es de mayores dimensiones que el de la pila 2ª o central, ya que los primeros tienen del orden de 1 1/2 pies en sus dimensiones menores (espesor, y altura de hilada) mientras que los segundos son más regulares en general, y responden a un esquema de 1 x 1 x 3 pies. Así, en el aparejo de soga y tizón en hiladas alternas tres sillares colocados a soga en una hilada, dan el ancho del sillar a tizón de la siguiente. Pero además, se pudo comprobar que la 3ª pila ( de ancho menor que la 2ª), es un completo macizado de sillares grandes, pero no así la 2ª ó central, que está construida como un cajón de paredes de sillería (con espesor de 3 pies, o próximamente 1 metro) y un relleno de tierras y piedras seleccionadas y compactadas, igual al utilizado entre tímpanos. La sección de esta pila por el eje del puente, nos da, por tanto, dos muros de alrededor de 1 metro de espesor, y un núcleo o relleno de otros 2 metros aproximadamente. Este relleno ayuda a explicar la facilidad con que el fresno se había introducido en su interior, labor facilitada por la total ausencia de un conglomerante (cal), que no existe en muchos kilómetros a la redonda.

Interesante es también reseñar otra singularidad constructiva sobre la que ya hemos escrito, y es el detalle que las bóvedas, desde el riñón hasta el salmer, estaban reforzadas con un escalonado de sillares, de espesor creciente hasta el remate de la pila, lo que demuestra un buen conocimiento intuitivo del comportamiento mecánico del arco de medio punto.

Aunque el tajamar central estaba reconstruido totalmente, en una intervención histórica en la que se utilizaron los mismos sillares romanos dados la vuelta (dejando vistas las caras en contacto, que eran las más finamente labradas, y hacia el interior el almohadillado simple original), no fue difícil reconstruir su remate, que era en meseta plana y sin sombrerete. Esta disposición se deduce del estudio de los tajamares 1º y 3º, y es igual a la utilizada, por ejemplo, en Ponte Bibei.

Rematada en lo fundamental la obra por este lado, se repitió la operación por la margen izquierda, retirando primero la ataguía, y construyendo otra para dejar en seco la 1ª pila y el estribo del mismo lado. La cimentación de esta pila también en roca, pero a profundidad algo mayor, fue tratada de la misma forma que las anteriores, y hubo que reponer, asimismo, sillares perdidos en la 1ª hilada.

Un problema especial lo constituían los muros de acompañamiento del estribo que, realizados con una mampostería en seco de gran irregularidad y ejecución deficiente, consecuencia de alguna reconstrucción del mismo, presentaban desmoronamientos parciales y amenazaban con arruinarse por completo. El Ponte Freixo, como el Ponte do Arquinho es un ejemplo de puente que queda sumergido durante ciertas fuertes crecidas y que, como consecuencia de su fuerza arrolladora, los estribos son desmoronados por ser un elemento compositivo que ofrece mucha resistencia a las aguas. Su mala calidad constructiva motivo que fueran desmontados totalmente, pudiendo apreciarse, sobre todo en la margen izquierda, que no se habían apoyado en roca, sino muy superficialmente y sobre terreno blando.

Si los muros originales también eran de mampostería y no de sillería quizá no lo sepamos nunca aunque cabe dentro de lo posible, pues existen en el mundo romano, obras realizadas con este esquema; entre ellas recordamos el acueducto de C. Sextilius Pollio, en Éfeso, en el que la sillería de la obra principal contrasta con la mampostería o sillarejo de los muros de acceso.

Con el fin de no introducir varias fábricas distintas, decidimos reconstruir estos muros en sillería recta, perfectamente diferenciada de la fábrica original romana, e igual a la utilizada en la reposición de elementos perdidos en los tímpanos y tajamares, tratando de dar así un carácter unitario a toda nuestra intervención, e intentando además destacar, con todo ello, la fuerza del almohadillado auténticamente romano.

Los tramos de acceso se reconstruyeron con una rasante horizontal, que es la que probablemente tuvieron en su origen, y para la calzada se extendió simplemente una capa de grava, que deja visto en parte el interesante aspecto del trasdós de las bóvedas. El relleno de tímpanos se selló, previamente a la extensión de la grava, con una ligerísima capa de hormigón, con el fin de evitar la infiltración de las aguas de lluvia.

Para destacar la provisionalidad de la obra realizada que quedaba pendiente de su remate a la espera de nuevas inversiones, se instaló un pretil de madera de diseño muy simple y que puede ser fácilmente desmontado si algún día se decide sustituirlo por otro de piedra, con nueva imposta y calzada.

EL PONTE BIBEI:

Está incluido en el libro "Puentes históricos de Galicia", editado por la Xunta de Galicia y el Colegio de Ingenieros de Caminos, siendo sus autores los ingenieros de caminos Segundo Alvarado Blanco, Manuel Durán Fuentes y Carlos Nárdiz Ortiz.

Este es uno de los puentes romanos mejor conservados de Hispania y quizá a ello haya contribuido el hecho de que nunca ha perdido su función de obra útil sobre la cual la vía nº 18 primero, los diferentes caminos que la sustituyeron a través de los siglos y, desde el siglo pasado, la carretera N-120 (actual C.536) tuvieron continuidad al salvar, gracias a él, las aguas del río Bibei, del que ha tomado el nombre. Es un puente diseñado a cierta altura (unos 24 metros) sobre el agua - uno de los más altos de Hispania - que la aleja de la calzada y le permite desaguar fácilmente las fuertes avenidas que puedan bajar por el estrecho valle.

Se construyó para el paso sobre el río Bibei de la vía 18 del Itinerario de Antonino, la Via Nova, que, como hemos mencionado, se terminó en el año 80 d.C. La fecha precisa de su construcción la desconocemos, aunque la opinión más extendida es que se erigió en tiempos de Trajano (114-119 d.C.) y que se trataría de una reconstrucción a fundamentis en el lugar de un puente anterior, del que nada ha quedado. El lugar de ubicación es idóneo pues no sólo aflora la roca sobre la que se cimentó el puente, sino que evita el cruce de dos ríos, el Xares y San Lázaro, puesto que se halla aguas abajo de sus desembocaduras en el Bibei.

Por el puente pasaron los viajeros Licenciado Molina (1550) y Ambrosio de Morales (1570) que nos aportan datos sobre el camino, del que ponderan los extraordinarios trabajos de desmonte que hicieron en la "peña biva" para la explanación de la vía, y del puente. Posteriormente otros autores, como Ceán Bermúdez, alabaron el puente y el camino

La construcción de las modernas carreteras, iniciada en la segunda mitad del siglo XIX por todo el país y que transformaron la antigua red de caminos reales, le afectó de lleno pues quedó incluido en el nuevo trazado de la carretera de segundo orden de Ponferrada a Ourense (Real Orden de 15 de diciembre de 1852), al apoyarse parte de su trazado en los famosos Codos de Larouco.

Está bien cimentado sobre el afloramiento esquistoso que aflora en este punto del río, tiene una calzada con rasante horizontal, sobre una estructura de sillería granítica almohadillada, de tres arcos de medio punto de 6,05, 18,60 y 8,70 metros de luz (en pies romanos 20-62-29) de izquierda a derecha. Los arcos son tangentes a la cornisa por lo que los salmeres están a distinta altura. El espesor de las roscas es de 80 cm en los arcos pequeños y de 90 cm. en el mayor. La cornisa actual, formada por el voladizo de un hilada de sillares a soga, es moderna.

Reúne en su fábrica algunas de las características de los puentes romanos : es un puente ancho, 6,30 metros, tiene hiladas alternas de sillares a soga y tizón y está realizado con sillería almohadillada. En su fábrica no se observan agujeros para los ferri forcipes. En cambio sí se ven los agujeros de palanca situados, más o menos centrados, en el borde superior de los sillares, que permiten colocar los sillares en su posición definitiva.

Las dos pilas son de planta rectangular, y sus espesores son ligeramente distintos : 4,45 m la de la izquierda y 4,12 m. la de la derecha (vistas desde aguas arriba). Tienen tajamares apuntados de planta triangular del lado aguas arriba. Actualmente están coronados a distinta altura con sombreretes modernos.

El puente conserva en ambas orillas unos muros de encauzamiento, también sillería de granito recta y escuadrada, opus cvadratum, en el lado aguas arriba únicamente, quizá por que solo se construyó originalmente de este lado. Sus longitudes hoy visibles son de 9,00 metros, el de la margen izquierda y de 17 metros el de la derecha, con más de 5,00 m. de altura.

Dentro del apartado de detalles podemos destacar algunos de ellos. Los apoyos de cimbras y andamios se apoyaban o bien en tacos (sillares que sobresalen de los paramentos y del intradós de las bóvedas) o en mechinales. Alojaban en su interior las vigas de madera o almojayas que servían de apoyo a las mencionadas cimbras y andamios auxiliares de la construcción. También son dignos de destacar un par de marcas de cantero muy claras - muy escasas en los puentes romanos - en sendos sillares, que representan los numerales X y CX, y otra menos nítida que representa el numeral CXl en un sillar encima del que posee la marca anterior. Hay un falo en el intradós del arco mayor de carácter profiláctico, que, según Lugli es frecuente hallarla en relieve pero no inciso.