I PONTI ROMANI

Vittorio Galliazzo © 2004

TRAIANVS © 2004

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Publicado en:
Elementos de Ingeniería Romana
Libro de ponencias
Congreso Europeo "Las Obras Públicas Romanas"
Tarragona, noviembre de 2004

Se l'architettura, in ultima analisi, è la continua invenzione dell'abitare, cioè di porsi sulla terra e di vivere e pensare, i ponti, in particolare, mostrano di essere una continua invenzione del collegare, anche se anch'essi rientrano nella sfera del nostro abitare.

In realtà nessuna struttura architettonica ha avuto nella storia umana l'importanza del ponte nell'unire e mettere in comunicazione fra loro popoli e civiltà: senza ponti le nazioni sarebbero separate, le città divise, i villaggi dispersi; al contrario, con i ponti l'unione è garantita, i contatti umani si sviluppano, i traffici commerciali sono facilitati. Anzi è proprio il ponte che ha creato le condizioni per cui semplici villaggi di pastori o pescatori sono divenuti città o capitali di grandi nazioni: Roma, Parigi, Venezia, Verona, Firenze, Mérida, Magonza, Colonia, Londra e tante altre città d'Europa e del mondo abitato sono centri urbani 'nati dal ponte' (o comunque da una struttura di attraversamento di un corso d'acqua) e la loro storia trova sostanziale alimento proprio nelle vicende del ponte stesso [1].

Ora fra tutte le città e i popoli civili, nessuno ha sentito come Roma, 'città nata dal ponte', la necessità di fare di diverse nazioni un'unica patria. Essa ha offerto ai popoli vinti la civiltà, il diritto, collegando regioni e città del mondo antico con una fitta rete stradale, espressione tangibile del processo di urbanizzazione e di romanizzazione del suo immenso impero: gangli vitali di questo grandioso progetto furono i ponti urbani e stradali, ora di barche o navi, ora di legno, ora di muratura, ora 'misti' (cioè con 'sottostruttura' di muratura e 'soprastruttura' di legno), talvolta su grandi fiumi, spesso su medi o piccoli corsi d'acqua, in un variare di materiali, situazioni e tipi, egregiamente realizzati da sperimentati architetti talora di grande valore (quali Apollodoros di Damasco o Gaius Iulius Lacer), ovvero costruiti da una manodopera civile e militare di grande mestiere e prestigio, sicché per loro mezzo ogni terra del mondo mediterraneo fu intimamente stretta al cuore dell'impero, cioè alla città di Roma, lungo un'estensione territoriale che va dalla Scozia in Gran Bretagna fino al deserto del Sahara in Africa, o dalla sponda atlantica fino alla Mesopotamia [2].

Una così articolata varietà di realizzazioni architettoniche e di siti d'impianto è stata da noi affrontata sotto ogni profilo. Il ponte, infatti, per essere compreso nella sua intima realtà, deve essere analizzato nella sua globalità, sia sotto il profilo costruttivo e architettonico, sia come 'macchina edilizia' di grande rilievo urbanistico e infrastrutturale, sia come luogo privilegiato dell'abitare, sia come simbolo del vivere e del pensare: così, momento tecnico-edilizio, sito d'impianto, destinazione d'uso, significato 'sacro', ideologico, filosofico, simbolico e propagandistico, devono dialetticamente commisurarsi fra loro.

Per raggiungere un tale scopo abbiamo preso in considerazione le più significative esperienze preromane (soprattutto orientali e greche); quindi si è indagata la storia di tutti i ponti romani (dall'età antica fino ai giorni nostri sottolineando l'eccezionale modernità dei ponti tardoantichi orientali o protobizantini); poi si è passati alla vera e propria analisi architettonica e tipologica dei ponti prendendo in considerazione sia la loro 'vita di cantiere' (dal progetto al collaudo d'accettazione), sia la loro 'vita funzionale' (manutenzione, crolli, restauri, riusi e modifiche varie), mettendo in evidenza le loro caratteristiche tecnico-costruttive, le loro decorazioni o superfetazioni e la loro tipologia; infine si è cercato di mettere in luce il loro significato di luogo-simbolo unificante, mostrando come tale artefatto sia effettivamente un 'nuovo modello architettonico' consegnata da Roma alla storia e alla civiltà [3].

A tal fine la nostra ricerca ha cercato di prendere in esame il maggior numero possibile di ponti antichi: circa 1560. Fra questi 166 sono preromani (egizi, assiro-babilonesi, egeo-cretesi, micenei, greci, etruschi, palafitticoli, celtici), 1270 circa sono ponti romani, 40 appartengono al periodo protobizantino, mentre i rimanenti sono di altre aree o epoche. A completamento di questa ampia indagine è stato preso in considerazione anche un grande numero di altri sistemi di attraversamento di ostacoli naturali (che anticipano spesso la presenza di ponti veri e propri), come i guadi, i traghetti, i pontes longi, i pontes tumultuarii, offrendone un opportuno elenco [4].

È opportuno innanzi tutto parlare dei guadi. Nelle nostre indagini abbiamo cercato il famoso guado in corrispondenza dell'Insula Tiberina, ma invano. Le fonti antiche (e soprattutto Dionigi d'Alicarnasso) [5]avevano già detto che Roma non aveva avuto alcun guado sul Tevere, un fiume che soprattutto in età romana era guadabile soltanto in casi eccezionali: le sue rive erano troppo alte e la corrente fluviale presentava grandi difficoltà a causa della sua larghezza, della sua rapidità e della sua profondità. In poche parole il guado era di solito impossibile. Né nel Tevere a Roma è stata rinvenuta alcuna traccia di 'pavimentazione' (di legno, di pietra o d'altro) o comunque di una qualsivoglia 'preparazione' che è quasi sempre presente in un guado frequentato. È probabile pertanto che a valle dell'Insula Tiberina, dove il letto fluviale era ampio e, di conseguenza, sarà poi costruito il Pons Aemilius (fig. 1), si trovasse un 'traghetto' che permetteva di attraversare il Tevere giusto in corrispondenza del Forum Boarium all'altezza del tempio del dio Portunus [6] . In ogni caso numerosi esempi in tutto il mondo romano testimoniano che guadi e traghetti si trovavano o erano in unione con ponti di galleggianti, di legno, di muratura o misti [7].

Singolari novità presentano pure i ponti di galleggianti (di zattere, di botti, di otri, di barche o navi). Fra tanti tipi prendiamo ora in considerazione soltanto i ponti di barche o navi. Si osserva come i ponti preromani di navi (soprattutto quelli dell'epoca classica) siano stati lanciati con una tecnica del tutto differente da quella utilizzata dai Romani (almeno in età tardorepubblicana e imperiale). Infatti gli Assiri, i Persiani e i Greci dell'epoca classica lanciavano ponti di navi formati da imbarcazioni accostate tra loro e ancorate alle sponde, mentre l'impalcato era costituito da traverse di legno a sostegno di un piano di calpestìo artificiale, come nel caso dei due ponti lanciati da Serse sull'Ellesponto nel 480 a.C.; i Romani invece (soprattutto in età imperiale) lanciavano ponti di navi di tipo moderno secondo le modalità dette o 'per navi successive', o 'per parti', o 'per conversione': una caratteristica tipica e comune a tutti questi tre tipi di ponti di navi era la presenza di imbarcazioni distanziate e collegate le une alle altre da pontoni e tiranti, le quali erano mantenute in linea per mezzo di corde o gomene con le estremità ancorate ad argani posti sulle rive. Ora quest'ultimo ancoraggio poteva essere realizzato anche da blocchi di pietra o di calcestruzzo posti sulle rive del corso d'acqua attraverso il quale si sviluppava il ponte di barche o navi, soprattutto se il ponte doveva essere non provvisorio, ma perenne, e il fiume era di media o imponente grandezza: in questi ultimi casi l'esigenza di dare un aspetto gradevole ai blocchi di ancoraggio poteva talora portare a rimpiazzarli con 'archi onorari di ancoraggio' analoghi o simili a quelli che appaiono sulle spalle dei ponti di barche o navi lanciati sul Danubio che noi osserviamo sulla Colonna di Traiano a Roma, o ancora simili ai due archi onorari che noi vediamo nel mosaico della statio 27 del Piazzale delle Corporazioni a Ostia, in cui pare che sia raffigurato il ponte di navi sul Rodano che stava sicuramente ad Arles (fig. 2). Si tratta dunque in questi casi di un 'nuovo tipo di arco onorario' che sembra sia sfuggito o sia stato mal interpretato nel suo preliminare significato tecnico dagli archeologi e dagli storici dell'arte [8].

Ma vi è di più: l'assemblaggio o compaginatio del ponte di barche o navi era coadiuvato da un parapetto di legno a transenna (cancellorum tutamen), la cui forma ripete sempre un medesimo modulo di tipo che potremmo definire 'reticolare': il suo scopo, infatti, era non solo quello di proteggere chi attraversava il ponte, ma anche quello di rinforzare l'impalcato ligneo di calpestìo, giocando così un ruolo simile alla moderna 'trave reticolare di ferro' [9].

Tutte le possibilità sono state inoltre sperimentate dai ponti romani di legno, cioè dai pontes lignei in generale, o dai pontes sublicii in particolare. I ponti 'a cavalletti', ad esempio, trovano la loro migliore realizzazione come artefatti stabili nel ponte di Cesare sul Reno, mirabilmente descritto dal conquistatore della Gallia (figg. 3 a - 3 b): basti pensare che egli, tra l'altro, usa ben tre verbi differenti per indicare le tre distinte operazioni necessarie per mettere in opera un solo palo o una sublica (o un tignum). Infatti utilizza il termine inmittere per segnare l'immissione di un palo dentro la veloce corrente del Reno, defigere per indicare la sua prima penetrazione nel letto del fiume per mezzo di macchine (cum machinationibus), e infine adigere per esprimere l'atto d'infiggere il palo alla profondità voluta a colpi di battipalo (festucis): nessun ingegnere o architetto contemporaneo avrebbe potuto essere più preciso.

D'altra parte anche la Colonna di Traiano ci presenta vari ponti di legno, mostrando chiaramente molti altri tipi di pontes sublicii (cioè con impalcato di legno su palate) in una grande varietà di forme soprattutto in riferimento alle palate-sublicae [10], come possiamo facilmente notare negli otto esempi segnalati nell'allegata illustrazione grafica (fig. 4). Degno di nota per la sua imponenza era soprattutto il Ponte di legno sul Reno a Coblenza con stilate o palate (sublicae) a 3 file trasversali a sostegno di un impalcato con parapetti a transenna di tipo 'reticolare a croce decussata o di Sant'Andrea' sostenuto da travate con opportuni saettoni di rinforzo (fig. 5).

Ma sono i ponti 'misti' gli artefatti di attraversamento che offrono gli esempi più imponenti e straordinari di impalcati di legno del mondo romano (fig. 6). Era questo il caso, ad esempio, del Ponte sul Reno a Magonza con campate di legno a travata reticolare di tipo 'a centina poligonale a sbalzo' (o 'a centina a poligonali inscritti'), o, meglio ancora, del Ponte di Traiano sul Danubio, una vera meraviglia del genio romano (fig. 7): questo ponte, infatti, lungo 1135 m aveva 21 travate di legno con una luce di 32,56 m (ma di circa 50 m tra due interassi) imitando archi policentrici, di tipo 'ad arconi sovrapposti, che poggiavano su 20 pile di muratura. Ma più spettacolare ancora doveva essere la sua copia quasi raddoppiata in lunghezza, cioè il Ponte di Costantino sul Danubio presso Sucidava, che toccava la meravigliosa lunghezza di ben 2437 m, in realtà il più lungo ponte mai costruito dai Romani su un fiume. Ora tutti questi ponti 'misti' presentavano una concezione e una messa in opera del tutto moderna, soprattutto per la presenza di archi di legno a traliccio di tipo piuttosto semplice, o per la messa in opera di grandi archi sovrapposti e assemblati tra loro da elementi radiali [11].

Di ben altra evidenza mostrano invece di essere i ponti romani di muratura, pressoché gli unici che siano giunti fino a noi [12](fig. 8). La loro importanza va ben oltre al fatto che sono opere di attraversamento: essi infatti sono, in particolare, strutture intimamente collegate con l'architettura e con la sua storia, sia per la manipolazione dei materiali e per le tecniche della loro posa in opera, sia per l'utilizzazione di ogni possibilità offerta dall'arco, sia per la 'monumentalità' delle loro strutture. Quest'ultima poi va dal piccolo ponte come quello detto Pont-Flavien a Saint-Chamas in Francia meridionale, o da quello spettacolare detto 'Pondel' in Val d'Aosta (fig. 9), fino allo straordinario Ponte sulla Guadiana a Mérida, lungo m 788,95 (ma in origine circa m 832) [13], il più lungo ponte di pietra di tutto il mondo romano, senza dimenticare l'ampia serie di realizzazioni intermediarie che comprendono: sia gli esemplari ponti di Roma (imitati poi dai costruttori di tutte le moderne nazioni occidentali e soprattutto dagli architetti dell'Italia, della Francia e della Spagna) (figg. 1, 10, 12, 26); sia i moderni e arditi ponti di Padova e di Vicenza (modelli inimitabili per i ponti di Andrea Palladio e per quelli delle sue ville); sia l'impressionante Ponte-Viadotto di Augusto a Narni (sorprendente costruzione di attraversamento imitata dagli autori dei trattati rinascimentali) (fig. 13); sia il Pont-Julien a Bonnieux presso Apt e i ponti di Boisseron e di Sommières nella Gallia Narbonensis (tutti indispensabili e necessari modelli per l'Académie Royale d'Architecture e soprattutto per il 'Corps des Ponts-et-Chaussées'); sia infine il ritmico Ponte di Salamanca (fig. 11) e l'incredibilmente grandioso Ponte di Alcántara sul Tago in Spagna (figg. 14-15), ovvero lo spettacolare Ponte di Kâhta vicino all'Eufrate in Turchia con un'arcata a pieno centro di ben m 34,20 di luce e una decorazione ancora quasi intatta (fig. 16), o ancora il vicino Ponte sul Singas (fig. 30) con allineamento ad angolo retto, visto come opera meravigliosa dai Bizantini e considerato nel mondo islamico quale una delle 4 meraviglie del mondo (ma già Plinio il Vecchio parlava dei ponti considerandoli tra i miracula ed enumerandoli tra le meraviglie di Roma) [14].

Per comprendere tutti questi ponti di muratura (e innumerevoli altri che per brevità tralasciamo di citare), bisogna partire dai materiali e dalla loro messa in opera. A un attento esame, si può dire che quasi tutte le tecniche costruttive antiche sono state utilizzate in tal classe di ponti (l'apparecchio ciclopico, poligonale, trapezoidale, o il frequente opus quadratum, oppure il meno diffuso opus incertum, quasi reticulatum, reticulatum, vittatum, testaceum, o ancora l'onnipresente opus caementicium sia nella frequente variante dell''opera a sacco' o blocage damé come riempimento del nucleo, sia nella più rara forma del blocage banché, senza dimenticare l'impiego secondario dell'opus signinum e dell'opus tectorium). Ma tutte queste tecniche sono rispettate soltanto nelle loro linee generali: in ultima analisi si può dire che esse sono in realtà soltanto dei punti di riferimento, perché la varietà dei materiali finisce per condizionare non solamente la tecnica, ma anche lo stesso apparecchio scelto per la messa in opera, giungendo quasi sempre a trasformare il ponte in un organismo autonomo con una sua individualità, anche se noi vediamo gruppi di ponti tra loro simili, che danno luogo a una medesima tipologia che può essere dettata o dagli stessi materiali e dalla loro messa in opera, o dalla presenza dei medesimi costruttori, o da somiglianti condizioni generali di cantiere e di manodopera, oppure da una stessa committenza [15].

Straordinarie sono in ogni caso le esperienze tecniche e architettoniche realizzate dagli architetti e dagli ingegneri romani ad opera dei ponti di muratura.

Innanzi tutto vediamo le fondazioni: esse sono quasi tutte attestate. In effetti noi abbiamo fondazioni isolate o continue, dirette (12 tipi) o indirette (6 tipi, di solito su palificate di costipamento semplici o 'a graticcio' o 'a racineau' con pali rinforzati quasi sempre nella punta da puntazze di ferro a più linguette e con la testa difesa da un tavolato che trasmette i carichi soprastanti) (fig. 17); abbiamo poi fondazioni idrauliche con o senza prosciugamento (8 tipi) che utilizzano ture o paratìe stagne semplici (fig. 18) o doppie, oppure cassoni stagni a doppia paratìa, ovvero cassoni ad immersione, o palificate a graticcio aventi funzione di cassoni (fig. 19); o ancora incontriamo fondazioni dirette o indirette con platea di fondazione parziale o generale (di 3 tipi) [16].

Di diversa tipologia sono pure gli appoggi o piedritti dei ponti, cioè le pile, le spalle e le pile-spalle, tutte parti di sostegno che trasmettono alle fondazioni le spinte e i carichi generati dalla struttura: per evitare che subiscano danni tali piedritti sono spesso difesi da rostri (avambecchi, retrobecchi) di varia forma che possono essere a pianta triangolare, semicircolare, arrotondata, rettangolare, trapezoidale, ad ogiva, talora con terminazione superiore piana, spesso con copertura detta 'cappuccio' (fig. 20). Queste strutture di difesa salgono generalmente fino al livello della nascita dell'arco, ma esse possono pure raggiungere il parapetto. Non mancano tuttavia in qualche caso 'pali guardiani' (crèches) o 'scogliere di protezione' a difesa del piede delle pile, o dei veri contrafforti che salgono a vari livelli a rinforzo e a difesa sia delle spalle, sia delle pile o delle pile-spalle. Si può anzi dire che l'assenza dei rostri è, di solito, tipica nei piedritti dei ponti-viadotti, come noi chiaramente vediamo nel celebre Ponte-Viadotto di Nona, o nell'imponente Ponte-Viadotto di Augusto a Narni, o ancora nel Ponte-Viadotto Ronaco a Sessa Aurunca (fig. 21), anche se notiamo una tale assenza anche in ponti interessati da un intenso traffico fluviale, come, ad esempio, nei ponti posti sul fiume Aniene (Ponte Lucano, Ponte Mammolo, Ponte Salario, Ponte Nomentano), tutte strutture di attraversamento implicate nel trasporto fluviale di travertino su imbarcazioni da carico [17].

Ma il trionfo dell'architettura romana è celebrato dall'arco, o meglio, dalle volte (da intendere come le principali strutture di collegamento e di trasmissione dei carichi a disposizione dei Romani), membrature arcuate di conci a cuneo (o cunei) che le più diverse situazioni di attraversamento (d'un braccio d'acqua, o di altri ostacoli) offerte dai ponti o dai ponti-viadotti (come pure dagli acquedotti) hanno portato a esprimersi in tutte le loro possibilità [18](fig. 22).

Ora nelle arcate dei ponti romani noi incontriamo pressoché tutte le esperienze affrontate nel mondo antico dall'arco e dalla volta di muratura (di pietra, di calcestruzzo, di mattoni cotti o di altri materiali). Anzi la loro stessa messa in opera obbligò i Romani a servirsi di strutture assai differenti (ma in larga parte 'provvisorie'): tra esse noi ricordiamo le cèntine lignee sia a sbalzo, sia fisse o semifisse, tanto appoggiate con le loro numerose incavallature sulla superficie superiore in aggetto dei piedritti o sulla cornice d'imposta delle arcate, quanto ancorate in cavità o mensole situate o a livello del piano d'imposta, oppure, più raramente, a partire dai giunti di scorrimento alle reni, dove vediamo che talora venivano posti dei cunei in aggetto o delle cavità d'appoggio per trovare un ancoraggio [19].

Una volta poi tolte le cèntine dopo aver dato forma alle arcate, queste erano pronte a sostenere le rimanenti soprastrutture, cioè i timpani (di riempimento tra le arcate) e il piano di calpestìo. Per rispondere a questo scopo, le arcate prendevano nei ponti le forme più diverse. Noi infatti incontriamo arcate rette o oblique, con piani d'imposta paralleli o lievemente convergenti, sia orizzontali, sia obliqui o inclinati. Per quanto riguarda poi il profilo incurvato dell'intradosso (o 'sesto'), noi abbiamo archi a tutto sesto o con volta a botte (erano queste le arcate privilegiate per il loro equilibrio statico), ma molto numerosi erano pure i ponti con arcate a sesto ribassato (talora fino alla piattabanda), o con arcate a sesto rialzato, o policentriche, ovvero i ponti con arcate ellittiche o paraboliche o 'rampanti', senza dimenticare ancora l'arcata conoidica, o a botte e lunettata, o infine l'arcata a sesto acuto o ogivale che noi troviamo per la prima volta nel Ponte protobizantino della Caverna Nera nell'Anatolia Centrale non lontano dall'Eufrate [20].

Ma se noi consideriamo, più in particolare, gli 'sviluppi' dei diversi tipi d'arco nelle volte o nelle arcate, allora nei ponti noi incontriamo arcate con apparecchio diritto (ed è la maggioranza dei casi), o con apparecchio 'obliquo', come nel Ponte Fonnaia a Massa Martana in Umbria, ovvero con apparecchio 'a più anelli retti, paralleli ed accostati' come noi vediamo nei ponti di Boisseron e di Sommières (fig. 23) o nel Ponte di Vaison-la-Romaine (fig. 24/1), oppure 'a più anelli retti, paralleli ed indipendenti' (à doubleaux lorrains), sia con interposizione di opera cementizia tra gli anelli come si può vedere nella rispettiva arcata del Ponte di Pont-Saint-Martin e del Ponte di Saint-Vincent in Valle d'Aosta, sia con lastre sovrapposte tra gli anelli come nel Ponte di El Kantara in Algeria (fig. 24/2) [21]. Vi erano poi ponti con arcate a rotolo (o spessore) semplice simmetricamente caricato (ed è la stragrande maggioranza dei casi), ma noi troviamo pure ponti (soprattutto se sono di mattoni) che hanno arcate con apparecchio a due rotoli sovrapposti, successivi e concentrici come nel Ponte-Viadotto presso le Terme di Agnano in Campania (fig. 25/1), ovvero, nel Ponte Catena a Cori (di pietra), una arcata sembra essere a 3 rotoli sovrapposti di cunei [22].

In rapporto alle loro funzioni, le arcate mostrano una grande varietà. Si incontrano ponti con una sola arcata costruita su modesti corsi d'acqua, oppure, più raramente, gettata orgogliosamrente su rive a strapiombo o su precipizi. Vi sono poi ponti o ponti-viadotti ad arcate in serie continua (opus arcuatum) che presentano due o più arcate della medesima grandezza come nel Ponte di Salamanca (fig. 11), o arcate differenti come nel Ponte di Alcántara (fig. 14), oppure arcate distinte in più tronconi come nel Ponte sulla Guadiana a Mérida, dove sfruttando la presenza di un'isola, all'incirca simile a quella di Roma, il ponte attraversa il fiume per mezzo di 60 arcate di pietra suddividendosi in 3 tronconi [23]. Singolare è pure la frequente presenza su una o due spalle dei ponti (in genere a più arcate) di una o più arcatelle o volte dette 'sussidiarie', il cui scopo è di scaricare i carichi delle soprastrutture e di risparmiare materiali e denaro, permettendo in molti casi di lasciar passare pedoni, animali e veicoli attraverso esse, lungo un percorso utilizzato anche per l'alaggio: è assai probabile che questa situazione fosse anche quella dei ponti di pietra a Roma [24].

Si potrebbe ancora parlare dei ponti 'in pendenza' a più arcate (fig. 25/1), o dei ponti-viadotti a più arcate disposte su due o tre ordini sovrapposti (e in questi casi con arcate dette di controventamento), ovvero di ponti che si ispirano all'esempio degli acquedotti, o infine dei ponti particolari costruiti su un braccio di mare, come quello 'marino' presso Torre Astura in provincia di Roma (fig. 25/2), tutte opere con sottostrutture, appoggi e arcate che pongono numerosi problemi che in queste sede per brevità non vengono esposti in dettaglio [25].

Poche parole pure sui 'timpani', membrature formate dai rinfianchi, il riempimento e i muri di testa dei ponti stessi (fig. 26). Tali membrature infatti possono presentare sopra le pile degli 'occhi' o 'finestre' per aumentare il deflusso delle acque e lo scarico dei pesi: queste 'aperture' o 'vuoti di alleggerimento' erano semplicemente rettangolari come nel Pont Ambroix o nel Ponte di Boisseron, ovvero essi erano sormontati da un arco a tutto sesto come vediamo in diversi ponti della repubblica soprattutto a Roma e in Italia (figg. 1, 10, 25/2), o nel primo secolo dell'impero particolarmente in Francia (Pont-Julien presso Apt, Ponte di Sommières) e in Spagna (Ponte sulla Guadiana a Mérida, Ponte di Villa del Rio, Ponte di Luco de Jiloca). Ora sembra che queste 'finestre' fossero più di scarico dei pesi che di deflusso delle acque, perché nei ponti orientali tardoantichi (protobizantini) noi troviamo chiaramente delle 'finestre' mascherate dai muri di testa dei timpani, mentre i vuoti interni delle finestre corrispondono o a camere trasversali, o ad aperture longitudinali (fig.27), secondo una tecnologia assai moderna e attenta al solo scarico dei pesi [26].

A conclusione e a difesa di queste strutture di sostegno del ponte di muratura noi troviamo infine le 'cornici di coronamento', che sono sovente delle semplici assise in aggetto: esse indicano il livello del piano di calpestìo (e pertanto della carreggiata), mostrando in molti casi di far parte dei marciapiedi per i pedoni, se non della carreggiata stessa (più o meno pavimentata). Quanto alle caratteristiche di quest'ultima, essa può presentare analogie strutturali simili alla massicciata stradale che giunge o esce dal ponte, e una pendenza o due contropendenze piuttosto leggere, anche se noi abbiamo casi di ponti con il livello di calpestìo 'inflesso' o 'a catenaria', come nel Ponte Milvio a Roma o nel Ponte-Viadotto Ronaco a Suessa Aurunca [27]. In ogni caso in un ponte le cornici di coronamento sostengono quasi sempre i parapetti, che possono presentarsi sia in forma piena di pluteus di muratura (di pietra, di mattoni cotti, di calcestruzzo), sia in forma traforata di transennae (di pietra, di metallo, di legno), o di cancelli (di metallo o di legno) [28].

Si può infine osservare che la larghezza del piano di calpestìo (carreggiata ed eventuali marciapiedi) dei ponti romani era frequentemente vicina a metri 5, al fine di permettere l'incrocio di due veicoli carichi: ma vi sono numerose eccezioni in più o in meno. In alcuni casi poi il piano di calpestìo presentava delle 'piazzuole di sosta o di smistamento' per i veicoli che si incrociavano [29].

Ma a questo punto del programma di costruzione la messa in scena del ponte è terminata e il suo allineamento nel territorio spesso 'diritto', talora 'obliquo', 'convergente' o 'ad S slargata' (fig. 28), ovvero, più raramente ancora, 'ad Y' (fig. 29), 'ad angolo retto' (fig. 30) o 'ad angolo ottuso', oppure con allineamento 'incurvato', 'ad esedra' od 'ondeggiante', finirà di segnare per sempre il paesaggio circostante [30].

L'arredo, infine, completerà il lavoro di abbellimento del ponte: rilievi, statue su piedistalli o su colonne, altari, nicchie, pseudoedicole, piccoli templi, archi onorari, colonne o colonnati, simboli sacri o a carattere apotropaico e propiziatorio, o con intenzioni celebrative e dinastiche, come notiamo, ad esempio, sul celebre Ponte di Augusto (o di Tiberio) a Rimini, daranno dignità e 'magnificenza' al ponte, senza dimenticare altri elementi di decorazione pubblica che ne illustreranno il significato. Infine per suggellare tutte le operazioni riguardanti la 'vita di cantiere' e per sottolineare il trasferimento delle responsabilità giuridiche dai costruttori ai committenti, era abitudine porre nei casi più significativi una o più iscrizioni sul ponte o nelle sue vicinanze, mentre si procedeva a una cerimonia di inaugurazione [31].

E così qualsiasi tipo di ponte (di galleggianti, di legno, di muratura o misto), creando un legame tra due rive, due territori, finiva per rendere evidenti le rive, riunendo la terra come regione attorno al fiume su cui era costruito. Ora questa struttura di attraversamento (talora di materiale 'perenne') realmente mostrava di 'riunire gli uomini', permettendo loro di passare da una terra a un'altra: lo stesso 'costruire' un ponte rientrava dunque pienamente nell''abitare' dell'uomo. In ogni caso il suo condurre gli itinerari umani (frequentemente esitanti ed affrettati) verso l'altra riva, induceva simbolicamente a pensare all''altra parte', all'Aldilà, al cielo, al divino, la cui presenza, presso gli antichi, era esplicitamente considerata e visibilmente ringraziata per la stessa 'sacralità' dell'acqua, anche quando il sacro sembra essere misconosciuto o addirittura messo da parte. Il ponte infatti agli antichi appariva 'in forma esemplare' e quasi 'tattilmente' un passaggio da uno stato a un altro, finendo per divenire un luogo-simbolo esplicito di due stati differenti dell'essere, sicché esso mostrava di avere qualcosa di metaforico e di soprannaturale. Per tutti questi motivi esso sembrava andare molto oltre il suo stato di 'oggetto concreto', o di 'istituzione edilitaria', dichiarando il suo carattere intimamente 'catastrofico' (in senso etimologico), cioè di luogo-simbolo e di punto critico di termini opposti e in conflitto tra loro [32].

Da ciò il suo carattere 'sacro' e al tempo stesso 'sacrilego', il suo essere pervius e invius come Giano, il suo legame (da interpretare) con i pontifices aventi mansioni sacre e profane, la sua inevitabile presenza storica e simbolica in Roma (con il Pons Sublicius e Orazio Coclite) nel momento del trapasso istituzionale dal regno alla repubblica, il suo specificarsi (soprattutto in età tardorepubblicana e imperiale) come exemplum virtutis, speculum Populi Romani, propugnaculum Imperii Romani in opposizione alla barbarie e ai suoi pericoli, il suo presentarsi quale scena privilegiata di conflitti legati sia alla vita che alla morte degli uomini [33].

In realtà se il ponte ha da sempre come caratteristica essenziale quella di essere una 'struttura architettonica collegante' per eccellenza, un'opera che presenta 'visibilmente' una 'volontà di connessione', mostrando di essere un 'luogo' garante delle relazioni tra gli uomini e, nello stesso tempo, un 'evento unificante' del paesaggio, polo coordinatore degli spazi territoriali e dell'organizzazione urbana, tuttavia esso diventa, anche (e soprattutto) presso i Romani, metafora della vita, espressione di differenti od opposti stati dell'essere, se non del vivere e dell'abitare: riconducendo tutto ad unità, esso si proponeva infatti non solo come momento edilizio essenziale di coordinazione del territorio, ma anche come simbolo eterno dei valori unificanti e universali della Romanità.

Note:

Le fotografie sono dell'autore. I disegni sono dell'architetto Igino Marangon in collaborazione con l'autore (Galliazzo 1994, 1995: passim).

[1]L'ampio scenario dei ponti romani e la loro complessa problematica sono stati oggetto di una mia ricerca durata più di 20 anni che ha avuto come esito una pubblicazione di 2 volumi pubblicati negli anni 1994-1995, ai quali, per brevità, facciamo riferimento anche per la precedente bibliografia. Più in particolare si cfr.: V. Galliazzo, I ponti romani, vol. I. Esperienze preromane, storia, analisi architettonica e tipologica, ornamenti, rapporti con l'urbanistica, significato, Treviso 1995, pp. I-XXXI, 1-763 (= Galliazzo 1995); I ponti romani, vol. II. Catalogo Generale, Treviso 1994, pp. 1-447 (= Galliazzo 1994): qui sono analizzati e segnalati 931 ponti con numeri progressivi e ad essi farò riferimento per le referenze bibliografiche. La 'Presentazione' di tutta l'opera è del prof. Raymond Chevallier a cui vanno i miei più vivi e cordiali ringraziamenti e la mia più sentita riconoscenza. Sui ponti, da ultimi, si cfr.: C. O' Connor, Roman Bridges, Cambridge 1993; L. Fernández Troyano, Tierra sobre el agua, Visión histórica universal de los puentes, Madrid 1999; M. Durán Fuentes, Análisis constructivo de los puentes romanos, in I Congreso sobre las Obras Publicas romanas en Hispania, Mérida 114, 15 y 16 de noviembre de 2002, s.l. 2002, pp. 23-45.

[2]Su Apollodoros di Damasco si cfr.: Galliazzo 1994, num. 646; Galliazzo 1995, pp. 75 s., 94, 191, 194, 200, 202, 266, 304, 325, 550, 617 nota 181, 636 nota 418. Su Gaius Lucius Lacer si cfr.: Galliazzo 1994, num. 754; Galliazzo 1995, pp. 75, 194 s., 267, 503 (didascalia a fig. 178), 520, 522, 527 s., 540 (urna), 596, 652 nota 646.

[3]Tutti questi aspetti sono trattati in: Galliazzo 1995.

[4]Sui ponti romani per lo più di muratura si veda il Catalogo generale in: Galliazzo 1994; sui ponti preromani e sui sistemi di attraversamento differenti dai ponti veri e propri si cfr. rispettivamente: Galliazzo 1995, pp. 3-52, e 155-78.

[5]Antiq. 9,68,2 e Galliazzo 1995, p. 56.

[6]Su tutti questi problemi si cfr.: Galliazzo 1995, pp. 55-57, 131-32. Sul Pons Aemilius: Galliazzo 1994, num. 5.

[7]Si cfr.: Galliazzo 1995, pp. 164-65, 169-70.

[8]Si cfr.: Galliazzo 1995, pp. 14-20 (sulla tipologia dei ponti di barche o navi preromani soprattutto persiani), 307-315 (sui ponti di barche o navi romane). Sul Ponte di barche ad Arles: Galliazzo 1994, num. 492 e Galliazzo 1995, pp. 134 nota 60, 180, 206, 257 s., 278, 310 s., 315, 506, 529 s., 535, 544, 574, 584, 614 nota 136, figg. 87-88. Sugli 'archi onorari di ancoraggio': Galliazzo 1995, p. 529 s.

[9]Sul problema si cfr.: Galliazzo 1995, pp. 311-12, 488 ss.

[10]Si cfr.: Galliazzo 1995, pp. 65-67, 316-326, figg. 30-32.

[11]Sui ponti 'misti': Galliazzo 1995, pp. 326-27, altri sub voce a p. 716. Sul Ponte di Traiano e su quello di Costantino sempre sul Danubio: Galliazzo 1994, rispettivamente numeri 646, 645.

[12]In generale: Galliazzo 1995, pp. 328-516.

[13]Si cfr.: Galliazzo 1994, numeri 494 (Pont-Flavien), 420 (Pondel), 748 (Mérida).

[14]Si cfr.: Galliazzo 1994, numeri 1-9 (Roma), 410 (Narni), 431-436 (Padova), 459-460 (Vicenza), 539 (Pont-Julien), 510 (Boisseron), 504 (Sommières), 703 (Salamanca), 754 (Alcántara), 824 (Kâhta), 835 (Ponte sul Singas). Sui ponti romani come modelli nel mondo occidentale: Galliazzo 1995, pp. 108-116. Su Plinio: nat. 36,125.

[15]Sui materiali e sulle tecniche nei ponti: Galliazzo 1995, pp. 206-256.

[16]Sulle fondazioni: Galliazzo 1995, pp. 333-48.

[17]Sui piedritti del ponte di muratura: Galliazzo 1995, p. 349-76. Sui ponti citati: Galliazzo 1994, numeri 29 (Nona), 410 (Narni), 232 (Sessa Aurunca), 21, 32, 33, 76 (ponti sull'Aniene).

[18]Sull'arco e le arcate: Galliazzo 1995, pp. 377-447.

[19]Sulle cèntine: Galliazzo 1995, pp. 397-402.

[20]Si cfr.: Galliazzo 1995, pp. 409-33 e p. 92 con fig. 39 sul Ponte della Caverna Nera.

[21]Si cfr.: Galliazzo 1995, pp. 432-34. Sui ponti: Galliazzo 1994, numeri 397 (Massa Martana), 510 (Boisseron), 504 (Sommières), 427 (Pont-Saint-Martin), 428 (Saint-Vincent), 879 (El Kantara).

[22]Su tali tipi di ponti: Galliazzo 1995, pp. 434-37. Sul Ponte Catena: Galliazzo 1994, num. 112 (Cori).

[23]Si cfr.: Galliazzo 1994, numeri 703 (Salamanca), 748 (Mérida), 754 (Alcántara). Sulle arcate: Galliazzo 1995, pp. 437-40.

[24]Sulle 'arcatelle sussidiarie': Galliazzo 1995, pp. 292, 294, 354, 371, 438 ss., 447, 561 ss., 564 s., 597, figg. 110, 119, 126, 146, 190.

[25]Si cfr.: Galliazzo 1994, num. 82 (Torre Astura); Galliazzo 1995, pp. 440-44.

[26]Sui 'timpani': Galliazzo 1995, pp. 91-98 (ponti protobizantini), 448-469; sul ponte romano-bizantino detto Guverçin Köprü: pp. 97-98, fig. 42. Sui ponti citati con 'finestre': Galliazzo 1994, numeri 5 (Ponte Emilio), 6 (Ponte Fabricio), 17 (Ponte Milvio), 82 (Torre Astura), 456 (Verona, Ponte Pietra), 504 (Sommières), 510 (Boisseron), 514 (Pont Ambroix), 539 (Pont-Julien), 658 (Villa del Rio), 686 (Luco de Jiloca), 748 (Mérida).

[27]Galliazzo 1994, numeri 17 (Ponte Milvio), 232 (Sessa Aurunca). Sulle 'cornici di coronamento': Galliazzo 1995, pp. 469-74.

[28]Sui parapetti: Galliazzo 1995, pp. 488-98.

[29]Sulla carreggiata che sta sui ponti si cfr.: Galliazzo 1995, pp. 475-88, 498-513, 513-16 ('piazzuole' e pendenze).

[30]Sull'allineamento longitudinale di un ponte: Galliazzo 1995, pp. 298-99.

[31]Sull'arredo dei ponti: Galliazzo 1995, pp. 517-48. Sul Ponte di Rimini: Galliazzo 1994, num. 249.

[32]Sul significato del ponte: Galliazzo 1995, pp. 591-601.

[33]Su questi aspetti si cfr.: Galliazzo 1994 num. 9 (Ponte Sublicio); Galliazzo 1995, pp. 591-601.