TÉCNICA Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES ROMANOSPublicado en:
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Simétrica: | Martorell, Villa del Río, Pedroches, Alcantarillas, Mérida tramos I y II, Alcántara, Segura, Freixo, Aljucén, Caparra y Ponte de Lima. |
Uniformidad de tamaño: | Salamanca, Pedra, Chaves, Mérida tramo III, Albarregas, Vila Formosa, Lugo, Alcantarillas, Caparra y Cigarrosa. |
Proporcional: | Ourense, Bibei, Alcántara |
Armónica: | Alcántara, Freixo |
De un total de treinta y cinco puentes conservados en Hispania que podemos considerar que tienen o han tenido un indudable origen romano, dejando a un lado doce de ellos -nueve de una bóveda, tres que tienen dos de luces muy diferentes y el único puente que tuvo arcos de madera, A Pontóriga en Ourense- restan veintidós, de los cuales veintiuno conservan una o varias de las disposiciones expuestas ( 95,45 %): Simétrica el 52,4 % de ellos, con sus dimensiones principales de tamaños uniformes el 47,6 %, con una disposición total o parcial de tipo armónico el 9,5 %, y con sus dimensiones relacionadas según determinadas proporciones el 14,3 %.
Carlos Fernández Casado (1980) propuso una sistematización cronológica de los puentes romanos españoles desde un punto de vista morfológico, a pesar de la dificultad que ello entrañaba y que él mismo reconoció. La ordenación la realizó en torno a tres modelos de puentes representados por el de Mérida, Alcántara y Cangas de Onís (erróneamente considerado como romano). El primer modelo es una obra de poca altura, rasante alomada y con una relación grande del espesor de la pila y las luces contiguas que le daba una insuficiente sección de desagüe, que los romanos trataron de aumentar con desaguaderos en los tímpanos, consecuencia de “la falta de dominio en el modo de enfocar el problema del puente". Desde el punto de vista de su datación, lo supone construido en la primera época de la romanización. El modelo representado por el puente de Alcántara lo eligió como prototipo indiscutible de los puentes imperiales o de una segunda época, donde "se aprecia un dominio técnico del tema que les permite destacar con naturalidad y fuerza sus valores expresivos". La característica más acusada, según Fernández Casado, es que la relación del espesor de la pila y los vanos contiguos disminuye de modo notable con respecto a los anteriores. Por último, señala un tercer modelo representado por aquellos puentes de un único arco estribado directamente sobre las márgenes del río, generalmente encajado en profundos valles en V, cuyo modelo lo vio representado en el puente asturiano de Cangas de Onís. Este modelo, desde nuestro punto de vista es el más discutible ya que en Hispania no se conserva ningún puente romano con las características de este puente.
Partiendo de esta idea, hemos analizado las tipologías de los puentes hispánicos que, de acuerdo con nuestras conclusiones, responden, básicamente, a cuatro modelos:
a) El modelo I es un puente bajo de plataforma horizontal sobre una arquería compuesta de varias bóvedas de medio punto de luces muy parecidas o iguales, lo mismo que los espesores de las pilas, con accesos también horizontales o en rampa. Fue empleado fundamentalmente para cruzar ríos que discurren por valles llanos y amplios, y que en las grandes avenidas pueden ser rebasados sin mucho problema. Dentro de este tipo incluimos los puentes de Salamanca, Ponte de Pedra, Ponte de Trajano de Chaves, el Romano de Lugo, Ponte de Lima, el tramo III de Mérida, Albarregas y Ponte Velha de Vila Formosa. Los puentes de Alcantarillas (Sevilla) y Caparra serían del mismo modelo pero solo con dos bóvedas. Son diez ejemplos que representan un 27,8 % de las obras analizadas (36 obras).
b) El segundo tipo, modelo II, es un puente apropiado para valles de tipo medio o ligeramente encajados donde se desarrolla este modelo no muy alto que también podía ser rebasado por las grandes avenidas, con rasante horizontal o ligeramente alomada y una distribución simétrica de bóvedas de luces crecientes desde ambas orillas. Incluimos en este tipo a los puentes de Freixo, A Cigarrosa, Alconétar, Los Pedroches, Villa del Río, el desaparecido puente de Aljucén, los tramos I y II de Mérida, el de Segura, A Pontóriga y, posiblemente, el romano de Ourense. Una variante alta de este modelo son los puentes de Bibei y Alcántara. Este modelo representa el 33,3 % de las tipologías analizadas.
c) El modelo III tiene dos arcos de luces desiguales, uno de mayor amplitud dispuesto sobre el cauce principal y otro de menor abertura situado fuera del cauce de aguas normales que en ocasiones perfora los largos muros de acompañamiento de uno de los estribos. La rasante puede ser horizontal o ligeramente inclinada. En esta tipología se han incluido los puentes del Diablo de Martorell, San Miguel y Ponte Pedriña (8,3 % del total).
d) El modelo IV está representado por las obras de un solo arco, cuya luz varía en función de la importancia del curso de agua sobrevolado; el puente de Pertusa es el de mayor luz de los estudiados, que pudo alcanzar los 28 m de luz y el Ponte Navea, que posiblemente llegó a los 20 m; otros son más modestos, como el de Baños de Molgas de 10,40 m, Ribeira do Forno de 9,50 m de luz y el Ponte do Arquinho de 7,40 m, pero la mayoría son alcantarillas cuyas aberturas varían entre 4,00 y 5,00 m, como la de Mérida, Miróbriga, Ponte do Arco, São Lourenço y las dos conservadas en Cerezo de Riotirón (Burgos). Algunas de ellas presentan la curiosidad constructiva que la abertura de la bóveda coincide con la anchura (São Lourenço, las dos obras de Cerezo de Riotirón y Ponte do Arquinho). Esta tipología representa el 30,6 % del total.
El puente romano y el arco están muy vinculados, pues le permitió al ingeniero romano construirlo de modo eficaz; utilizó, fundamentalmente, la bóveda de dovelas de piedra y de modo más reducido el ladrillo y el hormigón, si observamos las obras conservadas; la directriz más habitual en Hispania es la semicircular, aunque no faltan obras con bóvedas rebajadas como el puente de Alconetar en la Vía de la Plata y el Ponte Pedriña en la Via Nova. Hoy sabemos que la ventaja de las bóvedas circulares rebajadas frente a las de medio punto es el ahorro de material, pues necesita menos espesor para su estabilidad ya que esta directriz se ajusta más a la curva de presiones de las cargas y sobrecargas habituales; el espesor estricto de un arco de medio punto sometido exclusivamente a su peso propio es 1/18 de la luz, mientras que el de un arco circular rebajado de la misma luz está en torno al 1/35, por lo que el volumen de piedra de este último es casi la mitad del necesario para el primero. El inconveniente principal es el incremento de la componente horizontal del empuje de la bóveda sobre los estribos que debían ser más grandes. No sabemos si los ingenieros romanos eran conocedores de lo primero aunque estamos convencidos que sí conocían lo segundo. Otros tipos de directrices son escasas pues solo se conoce la de varios centros del puente de Vaison-la-Romaine (Francia) y la claramente apuntada de la bóveda izquierda del puente de Augusto en Rimini (Italia).
Sin entrar en el análisis de las variaciones constructivas de las bóvedas de los puentes romanos (Durán 2002, 35 y ss.), destacamos las dos características dimensionales y constructivas más útiles para la identificación de este patrimonio:
Anchura de la bóveda
Las bóvedas de los puentes romanos se diferencian de las que poseen muchos de los construidos posteriormente, sobre todo de los medievales, por su mayor anchura ya que en general superan los 5,00 m, como veremos. Analizada esta dimensión parece que el constructor romano tuvo la intención de no reducir la amplia anchura de la vía a su paso por el puente para una mayor comodidad del tránsito.
Se ha analizado una muestra de treinta y cinco medidas correspondientes a los puentes estudiados, con los que se obtuvo los siguientes resultados:
Anchura | Nº de bóvedas | Frecuencia | Frecuencia acumulada |
0,00-4,00 | 0 | 0,00% | 0,00% |
4,00-4,99 | 9 | 25,71% | 25,71% |
5,00-5,99 | 7 | 20,00% | 45,71% |
6,00-6,99 | 13 | 37,14% | 82,86% |
7,00-7,99 | 6 | 17,14% | 100,00% |
Con estos resultados se observa que el 74,29 % de los puentes de Hispania tienen bóvedas de más de 5,00 m de ancho, ya que el 25,71 % es menor de esa medida. El menor valor menor, de 4,20 m, lo tiene la alcantarilla de Miróbriga, 4,30 m la alcantarilla portuguesa de Ponte do Arco y 4,60 m los puentes orensanos de Baños de Molgas y Freixo; el mayor, de 7,80 m, se halla en las bóvedas del puente de Alcántara.
Se ha estudiado una segunda muestra de esta medida obtenida al añadir a los valores anteriores los valores de otros 109 puentes de Italia y sur de Francia, la mayoría medidos por nosotros, y el resto los hemos tomado de la obra de Galliazzo (1995). En esta nueva muestra de 144 medidas se ha realizado un estudio de frecuencia con el siguiente resultado:
Anchura | Nº de bóvedas | Frecuencia | Frecuencia acumulada |
0,00-4,00 | 7 | 4,86% | 4,86% |
4,00-4,99 | 22 | 15,28% | 20,14% |
5,00-5,99 | 28 | 19,44% | 39,58% |
6,00-6,99 | 42 | 29,17% | 68,75% |
7,00-7,99 | 22 | 15,28% | 84,03% |
> 8,00 | 23 | 15,97% | 100,00% |
En este nuevo estudio más amplio se observa que el resultado es muy parecido, ya que el porcentaje de puentes con bóvedas de más de 5,00 m alcanza la cifra del 79,86 % (74,29 % los de Hispania) y del 20,14 % los que las tienen menores (25,71 % en los puentes hispánicos). El menor valor de la muestra son los 3,00 metros que tiene de anchura el puente tardorrepublicano de San Cono, cerca al pueblo italiano de Buccino; otro valor pequeño, de 3,40 m, lo posee la alcantarilla italiana de Ponte Nepesino en la Vía Amerina; la máxima anchura conocida, 12,95 m, la tiene otra alcantarilla, Ponte Camillario, construida en la Vía Casia, cerca de Viterbo (Italia).
Espesor uniforme de las bóvedas
El espesor de la rosca en las boquillas de las bóvedas romanas, bastante uniforme de tamaño, se extiende a todo el ancho de la bóveda, a diferencia de las medievales que suele ser mayor en los aristones de borde que en el interior. Esta uniformidad hace que coincidan las líneas de trasdós e intradós, aunque no faltan bóvedas con alguna singularidad como que el espesor sea mayor en los arranques que en la clave (Villa del Río), que haya dovelas de mayor tamaño que sobresalen (Alcantarillas) o no, situadas en zonas bajas entre el salmer y los riñones (Caparra, Chaves), que tengan su trasdós tallado para su encaje con la sillería del tímpano (Villa del Río, Ponte de Lima) o sean francamente irregulares (Alcantarilla de Mérida).
La constancia del espesor en todo el ancho de las bóvedas solo ha podido atestiguarse en aquellos puentes que se han visto o dejan ver su trasdós (Freixo, Ponte de Lima, Alcántara, San Lorenzo, Arquinho y Alconétar) o por estar parcialmente arruinado (Pertusa, Ribeira do Forno, San Miguel, San García). Si consideramos la uniformidad del espesor de las bóvedas en sus boquillas, está presente en veinte de las veintiocho obras romanas de Hispania, lo que supone el 71,43 %.
Una característica que ha sido considerada como romana son los engatillados de las dovelas de los puentes de Villa del Río y Los Pedroches. Sospechamos que se trata de un recurso constructivo utilizado en una reconstrucción posterior a la época romana, pues creemos que el uso del engatillado en las dovelas de un arco se desarrolló en la construcción bizantina o árabe. En época romana solo lo hemos visto en dinteles adovelados del teatro de Orange (Francia) y parece que también los hay en el palacio de Diocleciano de Split (Croacia); en bóvedas se conserva en la Tumba de Teodorico en Ravena, que es de construcción bizantina. Es posible que de ésta pasase a la construcción árabe y otomana donde es habitual verla. Su presencia en los citados puentes hispánicos estaría justificada al tratarse de unas obras reconstruidas en época califal sobre restos romanos que todavía se pueden identificar en su cimentación.
Otras características constructivas muy interesantes para la identificación de los puentes romanos, extraías de la sistematización constructiva que hemos realizado en numerosos puentes romanos cuyo origen está fuera de duda, son las siguientes:
Arquillos en los tímpanos
Los tímpanos de un puente, si no tienen arquillos, presentan a las aguas crecidas un paramento cerrado que las frena y revuelve de modo turbulento. Este cambio brusco de régimen de la corriente del río y la gran presión del agua sobre ellos, son los culpables de muchos de los deterioros históricos que se ven en los puentes. Conocedores del fenómeno y de sus consecuencias, los constructores romanos trataron de minimizarlas con la ejecución en los tímpanos de unos huecos pasantes, los arquillos o desaguaderos, rematados frecuentemente con pequeñas bóvedas (de ahí su nombre). Desaguaderos similares también los construyeron en los estribos, por ejemplo en el puente de Albarregas y el Ponte de Pedra, generalmente rematados con dinteles, que incrementaban la sección de desagüe en esta parte de los puentes, que curiosamente es donde hemos visto el mayor número de reparaciones (Ponte do Arco, Salamanca, Arquinho, Albarregas, Freixo, etc.).
Los constructores romanos ya dispusieron arquillos de desagüe en los primeros puentes de época republicana, como el Ponte Milvio y el Ponte Fabricio levantados sobre el río Tíber, en Roma.
Los arquillos no son elementos frecuentes en los puentes de Hispania, ya que solo se conservan en cuatro puentes: Mérida, Velho de Vila Formosa, Alcantarillas y Villa del Río. Fue un recurso constructivo que pasó a la construcción de puentes de épocas posteriores, sobre todo medievales y modernas. Por estas circunstancias no lo consideramos un elemento constructivo muy útil en la identificación de los puentes romanos.
Las cornisas
Las cornisas se hallan entre los elementos decorativos y compositivos más característicos de las fábricas de los puentes romanos, ya sean rectas o molduradas. Habitualmente se hallan en los arranques de los arcos, marcando la separación de las bóvedas de los cuerpos de pilas y estribos, y en los alzados del puente, por encima de las bóvedas y, en la mayoría de los puentes, tangentes a ellas, señalando la cota de la calzada. Si la altura de las pilas es grande, como sucede en Alconétar y Alcántara, se dispusieron dos o más niveles distribuidos en sus cuerpos, quizá para disminuir la sensación de esa gran altura y restar esbeltez a los puentes. Además de esas funciones, también podrían ser útiles, gracias a la parte volada, para apoyar las cimbras, como se aprecia en el estribo derecho del puente de Segura. La imposta más sencilla es la que carece de moldura, formada simplemente por una fila de sillares sobresalientes de la fábrica, como se ve en los puentes de Alcántara y Mérida (tramo I). Otro tipo de moldura recta es la de chaflán de tipo inverso, que se halla en dos obras, Caparra y Salamanca. Las más características son de bordes volados con molduras mixtas, ya sean tipo gola (cima) o de talón (cima reversa). En ocasiones, la ordenación formal que perseguían con las impostas la conseguían simplemente con un ligero retranqueo del arranque de las bóvedas con respecto al paramento interno de pilas estribos, por ejemplo en los puentes de Chaves, estribo izquierdo de San Miguel y Alcántara.
De los 35 puentes romanos de Hispania, solo 14 (40,00 %) conservan o sabemos que tuvieron cornisas, siete con moldura de talón, tres de gola, dos de chaflán inverso y dos con simples hiladas de sillares sobresalientes.
Plataforma horizontal o con ligera pendiente
La calzada de un puente romano tiene, habitualmente, una rasante horizontal, aunque también los constructores recurrieron a la doble pendiente, con rampas de poca pendiente como la del puente de Alcántara, o más empinadas como las que se conservan en el puente de Villa del Río – quizá no sea la original romana - y en los tramos I y II del puente de Mérida. La pendiente del 16% alcanzada por las rampas del Pont Julien (Francia) es excepcional, sin duda ejecutada de este modo para darle una mayor sección de desagüe. En otras ocasiones, la plataforma tiene una rasante mixta, horizontal encima de la arquería y con rampas en los accesos sobre los estribos; este alzado lo posee el conocido puente de Augusto de Rímini, que fue considerado por el arquitecto renacentista Palladio (III, XI), el más bello y el más digno de consideración, tanto por la robustez como por su distribución.
En Hispania no se conservan los pavimentos de la calzada, salvo en la pequeña alcantarilla urbana de Miróbriga que formaba parte de una de sus calles; es una parte del puente que es fácilmente arrancada y arrastrada por las aguas crecidas, o saqueada para reutilizarla en otras obras. Las calzadas de los puentes hispánicos pudieron estar enlosadas, aunque tampoco sería extraño que fuesen de arena y guijo con bombeo hacia los lados, que impidiese estancarse el agua de escorrentía, ya que era un tipo pavimento muy cómodo para los viajeros y las caballerías (este pavimento era el habitual de las vías romanas). En los dibujos de los puentes de Albarregas y de Alcántara realizados por el viajero Laborde, incluidos en su obra “Voyage Pittoresque”, se aprecian las calzadas enlosadas que tenían ambos puentes por aquella época, aunque no sabemos si eran las originales romanas (Fernández Casado 1980, s.p.). La calzada actual del puente de Alcántara fue construida en el siglo XIX por Alejandro Millán que modificó su rasante, eliminando la ligera doble pendiente que tenía hasta entonces. La desaparición del pavimento ha descubierto el trasdós de las bóvedas de algunos puentes, que se han desgastado con el paso de los carros y las pezuñas herradas de las caballerías, con sus características improntas que, en ocasiones, alcanzan bastante profundidad (por ejemplo en el Ponte do Arquinho).
No quedan restos de aceras – margines - ni de pretiles – parapetti - en los puentes hispánicos, y son muy escasos los que se conservan en los del resto del Imperio; entre ellos están la dos hiladas inferiores de los pretiles del puente de Saint-Chamas en la antigua Narbonensis, con juntas horizontales y rematado en una baquetón muy rebajado; los pretiles del puente tunecino cercano a la ciudad de Mecthar sobre el río Jilf, de una sola pieza de un metro de altura y encastrada en unas pilastras de piedra un poco más altas (Galliazzo 1994, I, 492); parte de los pretiles de uno de los puentes turcos de Aizani formado por dos piezas enteras con relieves de carácter marino hechos labrar por el promotor Marco Eurykles con ocasión de una victoria (Rosie 2001, 67). Un tipo singular de pretil es el que, al parecer, tuvo el puente Fabricio de Roma, ya que eran unas celosías o planchas metálicas de bronce o de hierro que encajaban en unas ranuras laterales de una pilastras cuadradas, coronadas por un busto cuadrifonte del dios Hermes o Jano, dos de las cuales se conservan encastradas en los pretiles actuales (Galliazzo 1994, I, 493). Los del puente de Augusto en Rimini son dos hiladas rematadas en baquetón; alojados en sus extremos se conserva el sistema de evacuación de las aguas pluviales de la plataforma, formado por gárgolas acanaladas bajo una pieza perforada del pretil, con una cazoleta de recogida poco profunda a la altura de la calzada y un canal semicircular de diámetro menguante hasta el borde de la parte volada.
Empleo de pinzas de izado y palancas en el calce de sillares
Para encajar la puntas de las pinzas de izado, los ferrei forcipis, los canteros hacían unos pequeños agujeros, de formas y profundidad variable, en dos caras enfrentadas de los sillares; son bastante frecuentes en los puentes de Hispania. Otros sistemas de izado menos frecuentes, que no hemos localizado en los puentes hispánicos, son el uso de garras o castañuelas metálicas alojadas en huecos troncopiramidales, o mediante cuerdas introducidas en canales laterales labrados en los sillares o enganchadas en protuberancias o salientes (Adam 1996, 50). Los agujeros para las pinzas no siempre se ven en la sillería de un puente, pero no por ello se deduce que no los tiene, ya que pueden hallarse en otras caras no visibles exteriormente. El uso de las pinzas de izado y la práctica de los agujeros en los sillares pasó a los sistemas constructivos posteriores, incluso nosotros los hemos empleado en recientes reparaciones de puentes históricos gallegos.
Este prolongado uso, disminuye la importancia de esta característica constructiva en los procesos de identificación de un puente romano; sin embargo, si está presente, es una prueba más de ese origen, ya que es habitual en las obras de esa época.
Una vez que los sillares han sido izados y depositados cerca de su ubicación definitiva, es necesario realizar su ajuste frontal para dejarlos en su posición final (Adam 1996, 56). Para realizar esta operación se utilizaba una palanca que se introducía en unas pequeñas muescas de forma cuadrada o rectangular, muy frecuentes en los puentes de Hispania. Creemos que es una clara singularidad de los puentes romanos, pues no las hemos visto en obras de fábrica posteriores.
Sillería almohadillada
La construcción romana toma de la griega el gusto por este tipo de acabado y éstos, quizá a su vez, de la construcción egipcia, que ya la empleó en el tercer milenio antes de Cristo, por ejemplo, en las hiladas inferiores de la pirámide de Micerino (IV Dinastía), o de la construcción púnico-fenicia que también la empleó desde el siglo IX a.C. El motivo de su aparición pudo ser económico para no tallar la totalidad de la cara vista, por razones estéticas por los claroscuros que produce, o por la sensación de solidez que aporta a las construcciones.
El almohadillado está presente casi en la totalidad de los puentes de Hispania - en treinta y uno de los treinta y cinco conocidos -, pues falta en las alcantarillas de San Ciprián, San García y Miróbriga (construido con mampostería) y en los restos del antiguo puente de Pertusa. Es una característica constructiva habitual de época romana pero no exclusiva, pues se imitó en muchas reconstrucciones posteriores, como la del siglo XVI llevada a cabo en el puente de Segura y la del XIX en el de Alcántara.
Los tipos de almohadillado de las fábricas romanas de la región del Lacio en Italia fueron sistematizados por Lugli, algunos de los cuales se hallan en los puentes de Hispania, siendo el más abundante el almohadillado con superficie rústica, sin labra o con poca labra, con uno o varios márgenes cincelados o apiconados, el llamado tipo “e”. Otro también abundante es el tipo “a”, más sencillo con un almohadillado rústico sin labra y sin anathyrosis en sus bordes.
Resistencia de las fábricas de sillería
La construcción romana buscó la resistencia de las fábricas de sillería, tratando de que las piezas se ajustaran y trabaran entre sí lo mejor posible, para lo cual recurrieron a varios procedimientos constructivos que han demostrado su eficacia:
a) La ejecución de caras de juntas finamente labradas para que los sillares tuvieran la mayor superficie posible de contacto, pues el aparejo lo realizan en seco y sin la utilización de ripios. Estas caras, lechos y contralechos finamente labradas, evitaban concentraciones puntuales de tensiones en la transmisión de las cargas y aseguraban una resistencia de la fábrica similar a la de la propia piedra, pues la interposición de una capa de mortero entre los sillares la disminuye, y cuanto más espesor tenga, mayor es el menoscabo. La fineza de juntas fue habitual en la construcción egipcia, apreciable en muchas construcciones del Imperio Antiguo como en el Templo de la Esfinge o en el revestimiento granítico de la pirámide de Micerinos, y en la griega, en la que se ve en numerosos templos, con juntas que, en numerosas ocasiones, presentan la característica anathyrosis, que reducía la zona de fino contacto a los bordes del sillar; este recurso constructivo también se empleó en la construcción romana.
b) Para la mejora de la trabazón de los sillares entre sí, sobre todo en los cuerpos de los estribos y las pilas, los ingenieros romanos emplearon dos sistemas:
b.1) Dispusieron hiladas de sogas de modo alternativo con otras formadas por tizones; esta forma de aparejar ya fue utilizada por los griegos, quizá obtenida a reproducir en piedra la alternancia habitual de los troncos en las construcciones de madera. En la construcción egipcia se observa esta disposición en las construcciones de adobe, por ejemplo en los muros del recinto del templo de Karnak. En la construcción romana ya se empleó en obras muy antiguas, como la muralla serviana de Roma (siglo IV a.C.) y de Falerii Novi (siglo III a.C.), y el viaducto de Ponte Picchiato de la vía Flaminia construido en el 220 a.C., entre otros muchos ejemplos. Lugli lo ha denominado “sistema romano” por su existencia muy frecuente en el opus qvadratum de muchas obras. Esta forma de aparejar siguió empleándose con posterioridad, como se ve en parte baja del muro de la iglesia visigótica de San Pedro de la Nave (Zamora) construida en el siglo VII d.C., en los paramentos de algunas construcciones árabes como la Mezquita de Córdoba, la puerta de Sevilla de Carmona o el estribo izquierdo del puente de Alcántara en Toledo, aunque la disposición más abundante de épocas más tardías es la que alterna sogas y tizones en la misma hilada.
b.2) Utilizaron grapas o espigos de madera dura, hierro o incluso mármol (Choisy 1999) de formas variadas, que se solidarizaban a la piedra vertiendo plomo fundido. Este forma de trabar la emplearon también griegos y egipcios, de donde pudo proceder la forma más habitual de los puentes romanos, la de doble cola de milano; este tipo de grapa se ve mucho en los restos de los derruidos muros de los templos del Imperio Nuevo de Karnak y Luxor, y del período ptolemaico de Kom Ombo, donde se conserva una grapa de madera de sicómoro colocada in situ. Suele hallarse en la cimentación (Villa del Río, Segura y Alcántara), en el cuerpo inferior de los estribos (Alcantarilla de Mérida) y de las pilas (Salamanca y Cigarrosa) pero sobre todo en los tajamares (Freixo, Segura y Lugo) y muros de encauzamiento (Navea y Alcántara). Solo conocemos dos casos fuera del ámbito de Hispania - Pont Ambroix (Francia) y Chemtou (Túnez) - que se hallan en las bóvedas.
Este corpus o conjunto de disposiciones, tipologías, singularidades y otras características constructivas que hemos expuesto, ha sido obtenido del proceso de sistematización constructiva que hemos llevado a cabo en numerosos puentes romanos, cuya procedencia está fuera de duda. Nos hemos detenido, con particular atención, en los treinta y cinco puentes de la antigua Hispania que hemos identificado hasta la fecha; creemos que puede ser de utilidad en la identificación de los puentes romanos, y aplicable en aquellos casos en los que se trata de saber si es romano un determinado puente antiguo. En estos procesos de identificación se trata de buscar en la fábrica del puente, las características y singularidades que hemos expuesto; así, si se observa que responde a uno de los modelos mencionados, y si en la lectura de sus paramentos y el análisis de su fábrica se detectan esas características, podemos establecer la posibilidad de que se trate de una obra romana, de “tradición constructiva romana”. La mayor probabilidad de acierto se consigue si son varias las halladas y además son aquellas que tienen mayor valor ‘identificativo’, como las muescas de la palanca o las grapas de cola de milano. En caso contrario debemos ser prudentes, aunque posea algunas de las más frecuentes (existencia de sillería almohadillada, buen aparejo y juntas finas en la sillería, y una anchura superior a los 5,00 metros), ya que también pueden hallarse en puentes de los siglos XIX y XX. La experiencia personal de cada uno también puede contribuir al proceso de identificación, pero una opinión no puede cuantificarse por muy cualificada que sea, por lo que no es suficiente para obtener una conclusión; sin embargo la impresión que produce una construcción romana como obra bien ejecutada, proporcionada, ajustada al fin propuesto, sólida, resistente y estable, es de un innegable valor aunque evidentemente no sea suficie nte.
Cuestión más difícil de conseguir con los conocimientos actuales es la datación concreta de un puente en un periodo corto de tiempo como puede ser el reinado de un emperador. Para lograrlo es precisa la realización de nuevos y más amplios estudios sistemáticos de un mayor número de puentes, comparándolos con otras construcciones, algunas de ellas ya estudiadas y sistematizadas. También son necesarios estudios constructivos sistemáticos de los puentes de otras épocas, para conseguir que ciertas características que les son comunes, puedan diferenciarse entre sí y convertirlas en singularidades propias de cada etapa histórica.
Nota.- Todas las fotografías de la ponencia son del autor.
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