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La orografía entre estas dos mansiones no permite soluciones por cuerdas altas con rasantes aceptables, ni tan siquiera dando un ligero rodeo. Además, la distancia más corta entre éstas es justo por el valle del río Oca, primero, y del río Cerratón, su afluente, después.
Todas las infraestructuras actuales (carretera, ferrocarril y autopista)
discurren por aquí, compitiendo por el espacio hasta el punto de haber
ocupado la vía romana en mucha longitud.
De esta forma la vía no cruzaba ningún curso fluvial. No tenía necesidad de hacerlo, porque con ello no acorta su longitud y de haberlo hecho tendría que volver a la orilla de partida ya que ambas ciudades están en el mismo margen del valle.
La única dificultad de rasante que existe es la ascensión al Alto de
Rodilla (Monasterio de Rodilla), que se resuelve con rampas máximas entorno
al 7%. Llega por el sur al alto de
Tritium, única zona desde el que se puede dar acceso al bastión.
En este caso y como excepción, Tritium
no sería cabeza o guardian de puente sino de puerto, actual puerto de
la Brújula, paso de la línea de vertientes entre la cuenca del Ebro y
del Duero, puerta natural de acceso a la Meseta y por tanto lugar estratégico
de primer orden.
El camino presenta tres grandes alineaciones en su planta. En un primer
tramo hasta las Mijaradas, discurre por la cuerda alta de la paramera
que forma la línea de vertientes apuntada. Presenta ligeros cambios de
alineación al norte y al sur para salvar las cabeceras del arroyo de la
Fuente que va a Fresno, primero, y la del arroyo del Valle que va a Riocerezo,
después, y así no perder la cuerda alta.
De esta forma llega a las Mijaradas con una asombrosa rasante casi uniforme
durante diez kilómetros y próxima a la horizontal, del -0,3%. Esta horizontalidad del terreno,
tanto en el sentido longitudinal como en el transversal a la calzada,
es la que ocasiona su mal drenaje. Existen topónimos tan significativos
en esta zona como "La Laguna".
Esto mismo ocasionó que los ingenieros romanos dotaran a este tramo del
espectacular terraplén de metro y medio de altura que existe, con el fin
de librar al paquete de firme de la acción del agua. Encontraremos con muchísima frecuencia, en terrenos
con éste tipo de rasante, infraestructuras semejantes a ésta[13].
Desde aquí da un ligero quiebro al sur para, con una segunda alineación, dirigirse durante otros diez kilómetros hasta la ciudad de Burgos. Entra en el valle del río Hurones, luego llamado Morquillas, para cruzarlo y discurrir al norte de éste, descendiendo hasta Burgos con rasante de nuevo próxima a la horizontal.
En este tramo entre Las Mijaradas y Burgos, la vía discurre en ligera media ladera por lo que forzosamente dispondría de obras de drenaje transversal en los puntos bajos. Queda como vestigio los restos de una de ellas en Villímar.
La última alineación forma un ángulo próximo al recto con la anterior
para dirigirse a Deobrigula, con pendiente longitudinal uniforme del -0,5%
hasta el río Ubierna. Este cambio brusco es explicable por el hecho de
que en Burgos se produce el cruce de dos importantes vías.
Es de destacar que en 23 kilómetros, hasta su llegada a Burgos desde Tritium, cruza únicamente un curso fluvial, el río Morquillas. La actual carretera nacional N-I, que comunica también estos dos puntos, discurre por el fondo del valle del río Vena, viéndose obligada a cruzar no sólo este río, sino todos sus arroyos afluentes de la margen izquierda. La planta y el perfil longitudinal de esta carretera, tampoco resistirían una comparación con los de la calzada.
Resulta interesante observar que en la rampa de subida, desde el río
Ubierna al paso del Collado en el Castro de Tardajos, la pendiente que
describe es perfectamente continua en el último kilómetro. Ambos extremos no se ven entre sí, por lo que
se hace de nuevo evidente el empleo de instrumentación de replanteo topográfico
para su trazado, como ya había apuntado en varias zonas de la Rioja.
La situación de Sasamón y de todas las mansiones que de aquí en adelante se tratarán, en la vertiente norte de la cuenca hidrográfica del río Duero, obligará a efectuar numerosos e importantes cruces de los ríos que son afluentes en su margen derecha.
Como característica fundamental del tramo se encuentra el hecho de que el trazado en planta se ha ceñido a las exigencias del alzado. Es éste un tipo de terreno con cursos fluviales transversales a la orientación de la calzada y encajados en los valles que ellos mismos han excavado en su historia geológica. Presenta diferencias de cota en torno a los cien metros y ancho de valle que no supera los mil metros en coronación.
Con estas premisas, la única posibilidad de trazar con un perfil longitudinal aceptable es la empleada precisamente por la calzada, aprovechar los valles afluentes para realizar el paso transversal del curso principal.
El paso se realiza próximo a la desembocadura del río Ruyales en el río
Hormazuelas, para de esta forma salvarlos conjuntamente y no obligarse
a descender y ascender una vez para cada río.
El recorrido tiene una pendiente máxima de 4,4% y una pendiente media para todo el tramo de 2,1%. Es más corto y de mejores condiciones que cualquiera de las hipótesis en otro tiempo barajadas para este tramo[14].
También en este tramo se cruzan varios cursos fluviales transversales, sin embargo la orografía a partir de aquí cambia radicalmente. Entramos en tierra de campos, de forma que las elevaciones que debe salvar la vía son notablemente menores.
Al contrario que en el caso anterior, el alzado no encuentra dificultades
serias, por lo que se supedita a la planta. Ésta únicamente se desvía
de la línea recta para solucionar convenientemente el drenaje.
Así el arroyo Lagunatón, con orientación oeste - este, obliga a subir a la vía al norte para discurrir por la zona saneada. Describe luego una suave curva al sudoeste, librando por el norte el arroyo Valdelasquemadas, con orientación también paralela a la vía, y recuperando la alineación hacia Dessobriga.
Una vez cruzado el Pisuerga, se adentra en una gran llanura en el que el único obstáculo es el cerro testigo del oppidum de Dessobriga.
Sin embargo, por el norte, por la circunvalación del Camino de Hueso,
presenta una rasante prácticamente horizontal que ahorra la pendiente
de ascenso a la ciudad, muy acusada por el occidente con rampa final del
9%, aunque en la parte oriental no supera el 3,5% .
El trazado en planta se resuelve prácticamente por el camino más corto.
Únicamente se determinan cambios de alineación con ángulo muy suave aunque
bien definidos para buscar las líneas de interfluvio, es decir, las cuerdas
altas. Primero discurre por la línea
de vertientes de dos de los afluente del arroyo Vallarna una vez cruzado
éste, y luego por la de un afluente del arroyo Vallarna y otro del río
Ucieza. Finalmente, sin perder la alineación, cruza el arroyo Grande y
el río Ucieza y llega a Carrión.
El alzado en este tramo se supedita por completo a la planta que, a su vez como hemos visto, se ve condicionada ligeramente por el drenaje.
Sin considerar la bajada desde el cerro de Dessobriga, que puede evitarse circunvalando éste, la pendiente máxima del tramo es únicamente del 2,8%.
Entre estas dos mansiones existe una gran llanura en la que el trazado
en planta lo forman cuatro alineaciones bien definidas.
Presentan un vértice en el lugar de la Abadía de Santa María de Benivivere, a tres millas de Lacobriga. Otro a cinco millas de Lacobriga con inflexión casi imperceptible, y un tercero a dos millas de Viminacio, en el alto del pequeño páramo existente.
Existe una gran alineación perfectamente recta de 6,5 kilómetros y las
pendientes longitudinales del camino no llegan al 1%, salvo las pequeñas
subida y bajada del suave páramo existente junto a Calzadilla, de apenas
20 metros de elevación, que tienen un 3,5%.
Esta horizontalidad del terreno es la causante de la presencia del larguísimo terraplén que se puede observar aquí. Ya se ha indicado antes la función de librar al firme de la humedad del terreno que tienen este tipo de infraestructuras; a ambos lados del camino es fácil aquí observar extensiones de junqueras que nos indican la dificultad del drenaje.
En este tramo, la vía se ve obligada a cruzar seis cauces de ríos con
orientación norte-sur que discurren por valles poco pronunciados. Como
consecuencia de esto, su perfil longitudinal presenta un aspecto quebrado;
sin embargo sus pendientes longitudinales no son importantes, entre el
2% y el 3% salvo la excepción de la bajada al paso del río Cueza de Ledigos
con rampa del 5,8%.
La planta, como es costumbre en este tipo de trazados, se desplaza de la rectitud lo mínimo imprescindible para discurrir por los terrenos mejor drenados y cruzar el menor número de cursos fluviales. En este caso, salvo un leve desplazamiento al norte entre Calzadilla y Ledigos, la vía discurre prácticamente recta hasta Sahagún, ya que no hay forma de evitar las escorrentías transversales que desde aquí se encuentra.
La planta presenta en Camala una inflexión al noroeste para dirigirse a León. Cruza el río Cea y busca el mejor terreno en las zonas altas entre los afluentes de la margen derecha de éste. Cruza el arroyo de Valdecalzada y discurre por la suave ladera de la margen derecha de éste, cruza luego el arroyo del Coso y otros menores de régimen estacional hasta llegar al río Esla cuya cabeza de puente es Lance, que también lo es del río Porma, al estar situada en el interfluvio de ambos ríos. No está exento de largas alineaciones rectas y discurre con pendientes suaves, en torno al 1%, por terrenos bien saneados en una comarca llana aunque difícil por los numerosos endorreísmos.
Tramo Lance - Legio VII Gemina
Tras cruzar el río Porma busca la cuerda alta y luego a media ladera desciende suavemente hasta el río Torío cuyo paso, junto al del río Bernesga, le correspondería guardar a Legio VII, en situación parecida a lo apuntado en Lance.
CONCLUSIONES SOBRE EL TRAZADO:
Para la elaboración de las conclusiones que a continuación se exponen, se ha tenido en cuenta, no sólo lo expuesto en la calzada objeto de éste trabajo, sino también lo observado en otras prospecciones realizadas en varias provincias del norte peninsular que, aunque permanecen inéditas, suman ya varios cientos de kilómetros de calzadas romanas analizadas.
Así, estas conclusiones deben de considerarse genéricas y aplicables a todas las vías romanas de este tipo, calzadas principales que constituyen grandes vías de comunicación perfectamente planificadas y construidas con técnicas de ingeniería.
Vía y mansio forman un conjunto estratégico fundamental para la socioeconomía de la época. Una se apoya en la otra para sobrevivir, mientras que el tráfico de mercancías y personas es indispensable para la prosperidad de la ciudad, la presencia de ésta asegura la supervivencia física del camino a la vez que controla eficazmente el tránsito por él. Así, prácticamente todas las ciudades comunicadas por la vía son cabeza de puente, a veces múltiple, guardando la integridad de éste a la vez que controlando el paso por él, premisa fundamental de éxito en casos de conflicto bélico.
Las escasas excepciones a lo dicho son las de aquellas ciudades cuya situación en el paso obligado o difícil las confiere igual valor estratégico, tal es el caso de aquellas que controlan el paso de puertos.
El trazador romano también tenía en cuenta estos aspectos.
Por otra parte, el diseño de la vía responde a ciertas características generales que el ingeniero de la época sabía conjugar con admirable equilibrio y haciendo honor a su nombre con gran ingenio:
- Por las características encontradas en el perfil longitudinal de las vías romanas debe concluirse que estas estaban diseñadas para el tráfico de rueda. Se busca el lugar de paso que origine las pendientes lo más suaves posibles y cuando se opta por acortar el desarrollo en detrimento de la pendiente, ésta no supera valores razonables para ser superada por vehículos cargados ni longitudes excesivas que provoquen el agotamiento de los animales de tiro.
En este sentido podemos afirmar que estamos ante verdaderas carreteras de su época.
- Las vías se diseñan y construyen con afán de perdurabilidad y mínimo mantenimiento. La economía, no sólo de construcción sino sobre todo de conservación y explotación, primaba sobre todos los demás factores. En consecuencia, esta premisa condicionaba fuertemente el diseño de la infraestructura.
- Se buscaban las zonas menos sometidas a los fenómenos erosivos. En
el caso de los caminos, el adversario principal es el agua. Para ello
se trazaba por cuerdas altas y bien drenadas
que no requieren estructuras ni obras de drenaje, por un lado caras y
por otro perecederas por estar sometidas siempre al azote de la dinámica
fluvial.
- Sólo se desciende al valle para cruzar el curso de los ríos y buscar de nuevo la cuerda alta. Para esto, sólo se utiliza el trazado a media ladera cuando la subida por la línea de máxima pendiente excede de la rasante adecuada, que en estas vías es ligeramente mayor que en las actuales, hasta un máximo del 10%. Los trazados a media ladera interceptan y canalizan las escorrentías superficiales, sometiéndose así a fuertes procesos erosivos.
- Es común desviar el trazado ligeramente para superar cursos fluviales aguas abajo de la conjunción de dos o más de ellos, con el fin de economizar estructuras. Lo mismo ocurre cuando para cruzar un cauce principal se buscan cuerdas saneadas que eviten entrar en el cauce de los afluentes.
- En terrenos poco permeables y en zonas en las que el terreno no presentaba pendientes superiores al 1%, los técnicos de la época, no dotaban de cunetas a la infraestructura. Para estas zonas está demostrado que la escasa velocidad del agua favorece los fenómenos sedimentarios enormemente. Las actuales normas técnicas de construcción así lo recogen y los ingenieros romanos, de forma empírica, lo sabían perfectamente.
A cambio disponían terraplenes de cierta elevación sobre el suelo, entre
dos y cinco pies romanos, de 0,6 a 1,5 m. aproximadamente, para salvar
al firme de los efectos perniciosos del agua. Aunque muy cara, ésta medida asegura el coste
nulo de conservación. Es uno de los problemas que, desde siempre, más
ha afectado a la estabilidad de la infraestructura de los caminos: el
cegado de las cunetas en terreno llano; en estas zonas la velocidad del
agua, lejos de autolimpiar el canal, favorece la rápida sedimentación
y la consiguiente colmatación. Si el firme se encuentra a ras de suelo,
la característica de permeabilidad del firme, fundamental para la expulsión
del agua, actúa en sentido contrario. Absorbe todo el agua y se arruina
la infraestructura.
- El ancho de la plataforma en vías principales como ésta no superaba
los 20 pies, cerca de seis metros. El ancho mínimo sería de 15 pies, cuatro
metros y medio. Ciertos procesos
erosivos o sedimentarios pueden estrechar en algún punto estos valores
en las calzadas hoy conservadas.
- Se utilizan instrumentos topográficos para el trazado, pudiendo encontrar en los tramos estudiados, pendientes continuas de varios kilómetros de longitud y alineaciones perfectamente rectas de hasta 6,5 kilómetros de longitud. Para ello parece claro que se han empleado niveletas y jalones como instrumentación básica de replanteo, aunque es posible que se contase con instrumentación más complicada del tipo de rudimentarios teodolitos. Por ejemplo, Vitrubio describe con todo lujo de detalle una curiosa máquina, instalada sobre un carro, para medir con precisión las millas[15].
- Forzosamente debía disponerse de cartografía de cierta precisión en la que no sólo se incluiría la planimetría y la toponimia sino la altimetría, imprescindible para el proyecto de trazado. Bien es cierto que no puede saberse la forma en que la altimetría estaría representada.
3.- EL AFIRMADO.
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[13]Ver las descritas entre Cerezo y Briviesca, entre Atiliana y Libia, entre Caesaraugusta y Balsione y las que se mencionarán entre Carrión y Calzadilla de la Cueza.
[14] ABÁSOLO, J. A. 1974, p. 115 a 118. Comunicaciones de la época romana en la provincia de Burgos.
[15] VITRUBIO POLION, M.L., De Architectura. Libro X. Cap. IX.
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