DOS PUENTES ROMANOS SINGULARES EN HISPANIA:
LOS PUENTES DE MÉRIDA (BADAJOZ)
Y DE ALCÁNTARA (CÁCERES)
Manuel Durán Fuentes © 2001
TRAIANVS © 2001
Son varios los estudiosos que han abordado el estudio de estos dos puentes a lo largo de estos últimos años, entre los que destacamos a Carlos Fernández Casado (1980) al que debemos los primeros estudios desde una visión ingenieril de ambas obras, a José Mª Álvarez Martínez (1983) que incluyó en su tesis doctoral un preciso estudio histórico del puente de Mérida y a Jesús Liz Guiral que en 1988 publicó una buena monografía sobre el puente de Alcántara. Otros autores han publicado trabajos sobre aspectos parciales de tipo constructivo o histórico como Blanco Freijeiro (1977) y Rodríguez Pulgar (1992). Finalmente destacamos los apuntes que sobre ambas obras ha incluido en profesor de la Universidad de Venecia Vittorio Galliazzo en su espléndida obra "l Ponti Romani", publicada en 1995.
Hay planos de ambos puentes que han sido publicados en algunas de las obras citadas. El alzado aguas arriba del puente de Mérida está en la obra de Álvarez Martínez, elaborado a partir de un levantamiento fotogramétrico, donde se echa de menos la acotación gráfica de las distintas dimensiones, aunque tiene una escala gráfica (la escala real de la reproducción en el libro es 1:200, no 1:100 como aparece grafiada), que permite medirlas con cierta precisión. De este puente también Fernández Casado ha aportado la planta y el mismo alzado, sin acotaciones ni escala, que había en el Archivo de la Jefatura de O.P. de Badajoz, y un segundo alzado, también del lado de aguas arriba, pero ya ejecutado a escala 1:500, muy simplificado, con acotación gráfica de las luces de los arcos y de los espesores de las pilas. Los mejores planos de los alzados y de la planta del puente de Alcántara, así como del arco honorífico del centro, publicados por Liz Guiral, fueron realizados en 1975 por la 1ª Jefatura Regional de Carreteras, a partir de los oportunos levantamientos fotogramétricos. Estos planos los debemos al empeño que puso, según sus propias palabras, Fernández Casado durante muchos años frente a la burocracia administrativa.
EL PUENTE DE MÉRIDA SOBRE EL RÍO GUADIANA:
En todo lo que sigue hemos llamado Tramo l del puente de Mérida al comprendido entre la ciudad y el primer descendedero por el que se accedía a la plataforma del antiguo gran tajamar; el Tramo II es e que va desde este descendedero hasta la pila más ancha anterior al segundo descendedero, llamado de San Antonio, y el Tramo III formado por el conjunto de arcos construidos sobre la orilla izquierda del Guadiana.
Hemos analizado la fábrica de esta gran obra de ingeniería, con bastante detenimiento, y hemos concluido, de acuerdo con otros estudiosos, que se aprecian diferencias entre los tramos mencionados. Desde nuestro punto de vista los tramos l y II tuvieron que ser construidos en la misma época, ya que la anchura del río así lo demandaba, y que se ve confirmada por la unidad de estilos que presentan los restos conservados. El que fue construido posteriormente fue el Tramo III, en el que se aprecian diferencias constructivas con los dos anteriores. Generalmente se acepta como muy probable que la construcción del primer y segundo tramo se realizó en época augústea, y el tercer tramo unos cien años más tarde de tiempos de Trajano.
El primer tramo, el más próximo a la antigua ciudad, está formado por diez arcos de medio punto que se abren hasta el primer descendedero de acceso al antiguo gran tajamar construido en el islote que tiene el río en este punto, de uso desconocido, fue medido y dibujado el maestro de obras Fernando Rodríguez (1795), que lo describe del siguiente modo: "En medio del rio Guadiana, está este edificio, bastante aportillado con las frecuentes crecidas; ay tradicion qe fue Plaza de Comercio entre las dos provincias, Betica y Lusitania. Su fabrica es de mamposteria de piedra incierta ezepto el corta mar que es de silleria con grapas de ferro. La fachada esterior que mira a la ciudad es toda como lo demuestra el trozo diseñado en grande. Las porciones del pavimento que se hallan dentro de la plaza es de fuerte argamasa o almendrado de pie y quarto de grueso. En la parte que ocupan los cinco arcos modernos de cerrado con muro por allarse claros los indicios".
Conserva la mayor parte de la fábrica original, sobre todo en los siete arcos más próximos a la ciudad, compuesta por sillería almohadillada de granito de la zona.
Tuvo originalmente una disposición simétrica con centro en el arco de mayor luz, los arcos de medio punto, todas las pilas con tajamar circular y arquillo de desagüe centrado en los tímpanos y el perfil original ligeramente alomado, marcado por una cornisa, de la que quedan algunos restos, con moldura mixta de talón.
En el actual estribo derecho y en un sillar de la corta cornisa de la que arranca la bóveda, hay un falo en relieve de tipo profiláctico, frecuente en la construcción romana.
Las luces de los arcos oscilan entre 6,60 y 10,05 m
Los 25 arcos intermedios del puente, con directrices circulares y rebajadas, forman el Tramo II, la mayoría reconstruidos en distintas épocas, desde la edad media hasta el siglo XIX, fecha de la última reconstrucción.
Es sin duda la parte más expuesta a la acción del río y donde se hallan las peores condiciones de cimentación de todo el cauce. Una de las bóvedas reconstruidas presenta en su intradós numerosas marcas de cantero, indicativas de su origen medieval, destacando entre ellas lo que puede ser el grabado, algo esquemático, de un falo. En la pila desaparecida conocida por "El Pico", se hallaba el arco o templete cuatro pilares, conmemorativo de la reconstrucción efectuada en tiempos de Felipe III (1610). Bajo este templete se accedía a la rampa del camino que llevaba al Molino de las Monjas, situado aguas abajo. En el lecho del río todavía pueden verse los restos de esta rampa y del arco, demolidos en la última gran reparación llevada a cabo en el siglo XIX. Esta pila también fue totalmente reconstruida, dotándole aguas arriba y abajo de sendos cuerpos semicilíndricos que forman apartaderos con bancos corridos a nivel de la calzada.
Las luces de los arcos son muy variables y están comprendidas entre 4,80 y 15,30 m
El tercer tramo esta formado por las 22 bóvedas de medio punto, construidas con dovelas de granito con almohadillado en sus boquillas, de espesor bastante uniforme (entre 0,80 y 0,90 m).
Construido en una época posterior a los dos tramos mencionados, presenta en su fábrica algunas discontinuidades en las hiladas, ciertas singularidades constructivas (almohadillado en el intradós, boceles en algunas dovelas, enlosados corridos de cimentación, etc.) y en la pátina de la sillería que indican distintas reconstrucciones y/o ampliaciones realizadas en la propia época romana pero años después de la primera construcción. El descendedero de San Antonio es un añadido relativamente moderno que no tiene incidencia en la composición original, al igual que las hiladas superiores de los paramentos verticales y el pretil existente.
En la rampa de acceso al tramo desde la orilla izquierda hay tres arcos muy aterrados, de los que apenas se ve la parte superior de su dovelaje
Las luces de los arcos varían entre 7,85 y 5,35 m, y el espesor de los pilares de 4,50 a 3,60 m.
Son, por tanto cincuenta y siete arcos, lo que se conservan en la actualidad, más los tres aterrados de la rampa izquierda, que le dan al puente una longitud de 789 m. El ingeniero militar Miguel Sánchez Taramas (1769) escribe en su Tratado de Fortificación que sus arcos "... son en numero de 70...". Por los restos de la fábrica romana conservada vemos que todo él estaba construido con sillería de granito, almohadillada, con apreciables agujeros para uso del ferri forcipes y con un interior macizo de opus caementicium. En alguna zona se aprecia una clara alternancia de hiladas con sillares a soga y a tizón, alternativamente.
Las relaciones dimensionales realizadas para los tramos mejor conservados (l y III) son las siguientes:
1.- En el tramo l, el espesor de las boquillas es de 0,90 m en las bóvedas de mayor luz (las centrales) y de 0,80 m las que se hallan más cercanas a la ciudad. Según esto las relaciones entre el espesor de la rosca y la luz de la bóveda correspondiente son:
Bóvedas laterales ............................ entre 1/ 8,4 y 1/ 10,8
Bóvedas centrales ........................... en el entorno de 1/ 11,0
En el tramo III, el espesor de la rosca en boquilla es de 90 cm de valor medio, y la luz de los arcos varía entre 5,32 y 7,85 m. La relación considerada oscila, en este caso, entre 1/ 5,9 y 1/ 8,7.
2.- Relación espesor pila/luz del arco contiguo:
Para hallar un valor representativo de la época romana nos reducimos a los tramos extremos del puente, ya que en el izquierdo (tramo III) es donde los arcos no están aterrados y se puede medir bien su luz, y en el derecho (tramo l) se conserva bastante bien la fábrica original. De acuerdo con esto obtenemos valores que varían entre 1/ 1,4 (tramo l) y 1/ 1,8 (tramo III).
3.- Relación å Luces / longitud entre estribos
Esta relación la calculamos sólo para los tramos que podemos suponer con bastante seguridad que conservan la disposición original romana. Se trata de los tramos l y III. Para el primero hallamos un valor del 64 % mientras que para el segundo se obtiene un 61 %. Es último valor es el más pequeño de todos los puentes de Hispania, quizá por haber sido un tramo no directamente implicado en el transcurso de las aguas normales sino sólo en las extraordinarias.
EL PUENTE DE ALCÁNTARA SOBRE EL RÍO TAJO:
Este imponente puente, uno de los más grandes construidos por la ingeniería romana, es una obra pública que reúne en su máxima expresión los criterios de valoración que José A. Fernández Ordóñez definió en la década de los ochenta por encargo del Consejo de Europa, establecidos en cinco categorías que parecen haber sido inspirados por este puente, y que recogen los valores de uso, históricos, estéticos, simbólicos y científicos. La categoría de esta obra, paradigma de los puentes históricos, es máxima pues es una obra útil que, gracias al mantenimiento de su función, ha devenido en monumento al vencer al tiempo y pasar al mundo de lo imperecedero, tan atractivo al ser humano al hacerle trascender al mundo de lo eterno, pretensión que tuvo su constructor y que nítidamente consiguió.
La historia de este puente es larga y plagada de sucesos, desde su construcción por un conjunto de pueblos, municipia, de la Lusitania bajo el buen hacer y la dirección del arquitecto Gaius Iulius Lacer, pasando por el período que estuvo bajo la dominación árabe en la que fue bautizado con el expresivo nombre, por el que hoy lo conocemos, de Al-qantara, que significa simple y llanamente "El Puente", ya que supieron apreciar en él los valores enunciados, hasta el punto que el insigne geógrafo al-Idrîsî (1100-1162) lo consideró como una de las maravillas del mundo. Sorprendentemente salvado de varios sucesos bélicos por aquí acontecidos, dado su carácter de obra estratégica, como el enfrentamiento hispano-portugués entre los Reyes Católicos y el rey lusitano D.Alfonso V, que haciendo gala de un gran respecto hacia este monumento, decide retirarse al enterarse que los españoles estaban decididos a volarlo, o la guerra de Sucesión (1707) o la de la Independencia, en las que, desgraciadamente, resultó dañado.
Reconstruido en varias ocasiones, la última por el ingeniero de caminos Alejandro Millán entre 1856 y 1859, que acertó en las obras de reconstrucción, recuperando su apariencia o estampa original y que posiblemente hoy, desde los ámbitos de la Arqueología y con las leyes de Patrimonio en la mano, no se podría hacer lo que él, venturosamente, hizo, y que reconoce con las siguientes palabras: "Al ejecutar la reedificación de la obra, se ha tenido el mayor cuidado de conservar sus primitivas formas y dimensiones, así como la disposición y labra de los sillares con que estaba construida...".
Para el ingeniero militar Sánchez Taramas es una obra de gran hermosura, gallardía y magnificencia; en su Tratado de Fortificación lo describe de forma muy detallada y da los valores de sus principales dimensiones de forma precisa. Resalta su gran altura, pero la justifica por las grandes avenidas, que llegan a alcanzar en esa zona los 120 pies de calado (33,50 m aproximadamente).
Realizado con sillería granítica de la zona, aparejada en seco, no solo sus paramentos exteriores sino también el "entripado". Toda la fábrica tiene un vistoso almohadillado, desgraciadamente, muy amortiguado por el encintado con mortero de cal o cemento de las juntas, realizado, posiblemente, con la sana intención de evitar que enraícen matojos y arbustos, pero de una forma tan masiva, que amortiguan el resalte provocando una mayor uniformidad cromática que disminuye la belleza de los claroscuros del almohadillado.
Es una obra simétrica con respecto a la pila central, de seis bóvedas de medio punto, con sus aberturas dispuestas de forma armónica, que desde el centro (28,80 y 27,40 m) decrecen hacia las orillas (13,80 m. A pesar de poseer un número par de arcos, no tiene una pila en el centro del cauce, ya que sólo uno de los arcos mayores, el de la derecha, salva el cauce principal. Todas las bóvedas presentan en sus boquillas una doble rosca de dovelas, una de ellas más alta, 1,60-1,70 m, la interior y 0,50 m la exterior, que le da una gran originalidad, pues es el único caso en Hispania. Construido con una altura que, como dice Fernández Casado, "a primera vista parece el puente desproporcionado a las condiciones hidráulicas del río, pero en cuanto se pone en relación con las avenidas máximas destaca su adecuación funcional". Hoy se sigue observando majestuoso sobre el río Tajo, pero este ha sido domeñado por el embalse de Alcántara situado, aguas arriba, a una cierta distancia.
Las pilas de espesores que van de 6,00 a 8,29 m, tienen tajamares apuntados en sus frentes, de planta triangular excepto en las pilas extremas que son rectangulares, que mantienen la sección hasta el arranque de los arcos, para desde aquí continuar a modo de contrafuertes triangulares, de menor sección, que ascienden hasta alcanzar el nivel de la calzada donde rematan en un plano horizontal.
Por su parte posterior las pilas poseen espolones rectangulares, que, a partir de los arranques de las bóvedas, disminuyen su sección ascendiendo hasta el nivel de la calzada donde, también, rematan horizontalmente. Las pilas nº 3 y nº 4 tienen una cornisa recta en saledizo, que hace tiempo se repusieron algunos tramos que faltaban con hormigón armado, el cual, pasados los años, presentan sus armaduras oxidadas al aire que destacan del resto de la fábrica como un elemento extraño que sería conveniente eliminar, restaurando la cornisa con materiales más adecuados.
Con motivo de la construcción de la cercana presa de Alcántara, y con ocasión del montaje de los desagües de fondo quedó seco el cauce, aguas abajo de la obra, que permitió analizar la cimentación de la cuarta pila, a partir de la margen izquierda, que estaba cimentada dentro de él y la única que nunca había podido ser observada ni tan siquiera en los estiajes extraordinarios, y que se encuentra a 10 m. por debajo de la hilada en saledizo. Fernández Casado lo había intentado anteriormente en septiembre de 1969 con unas inspecciones subacuáticas sin resultado alguno. Se pudo observar la cimentación directa de ambas pilas sobre la roca madre, de naturaleza pizarrosa, toscamente desmochada, quizá por las dificultades que entrañaba realizarla en medio de las aguas, y como estas presentaban un descalce, relativamente pequeño en la base de la pila central pero muy pronunciado en la siguiente (la cuarta) que entrañaba un cierto riesgo para su estabilidad. Cuentan Fernández Casado y Liz Guiral como los ingenieros de la empresa Hidroeléctrica recalzaron, con la mayor urgencia, la cimentación de las dos pilas, empleando hormigón armado.
La rasante primitiva de la calzada tenía un ligero perfil alomado, hasta que Alejandro Millán, durante las obras de reconstrucción, quizá para adaptarla mejor al tránsito la recreció dejándola prácticamente horizontal. Esa rasante alomada estaba marcada en los paramentos exteriores de los estribos y tímpanos por una cornisa que relabró el mencionado ingeniero, para disimularla con el resto de la fábrica. Tenia una moldura con forma mixta de cima recta que todavía puede percibirse en algunas piezas. La superestructura actual es moderna, y tiene una anchura libre de 6,90 m. La anchura de las bóvedas es de 7,80 m
El arco honorífico asentado sobre la pila central está, como escribe Fernández Casado, asociado de un modo "... particularmente feliz; potencia el carácter de ambos monumentos abriendo pórtico al paso de las aguas y al paso de los hombres". Construido en opus quadratum en honor del emperador Trajano, según se desprende del texto de dos de las seis inscripciones que, en sus respectivas lápidas, se conservan en el arco. Este arco fue totalmente desmontado por Alejandro Millán, por creer que estaba cargando excesivamente al puente poniendo en peligro su estabilidad. Ante las duras quejas de la Academia de la Historia y después del informe positivo del arquitecto Agustín Felipe Peró, fue nuevamente montado por Millán, en cuyo proceso se sustituyeron bastante sillares y se repusieron los merlones de coronación y el escudo que se habían colocado en el entablamento del arco en tiempos de Carlos V. El mismo así lo declara: "Al ejecutar la reedificación de la obra se ha tenido el mayor cuidado de conservar sus primitivas formas y dimensiones, así como la disposición y labra de los sillares con que estaba construida...".
El pequeño templo in antis de una sola cámara o cella, cuya entrada se halla enmarcada por dos columnas toscanas, a la que se accede por una escalera exterior, cubierta con un tejado a dos aguas formado por losas de piedra, con un frontón con moldura en sus bordes y con el tímpano liso sin decoración. Encima de su puerta está la famosa inscripción gravada sobre unas placas de mármol, varias veces renovadas, la última en 1860, gracias a la que conocemos el nombre del arquitecto pontífice romano más famoso después de Apolodoro de Damasco.
Las relaciones dimensionales entre distintos elementos del puente son muy interesantes en este caso pues destacan su singularidad constructiva:
1.- Para el espesor de la rosca de las boquillas tomamos únicamente el de la rosca inferior que varia entre 1,60 y 1,70 m pues es muy posible que la segunda, de 0,50 m, sólo este es las boquillas y sea un simple detalle decorativo y no resistente. De acuerdo con esto, si tomamos un valor medio del espesor 1,65 m prácticamente igual en todos los arcos, su relación con las diferentes luces tiene dos valores extremos, según se considere los arcos laterales o los centrales:
Bóvedas laterales (luz de 13,80 m) ................................ 1/ 8,4
Bóvedas centrales (la luz mayor es 28,80 m) ................. 1/ 17,5
Este último valor es, después del que poseen el Ponte Bibei y el Ponte Lima, el más esbelto de toda la Hispania.
2.- Relación espesor pila/luz del arco contiguo:
El valor más significativo es la relación de las pilas que enmarcan los arcos centrales de mayor luz:
Bóveda de 27,40 m de luz:
Pila izquierda (6,70 m)................... 1/ 4,1
Pila derecha (8,29 m) .................... 1/ 3,3
Bóveda de 28,80 m de luz:
Pila izquierda (8,29 m)................... 1/ 3,5
Pila derecha (8,00 m) .................... 1/ 3,6
El primero de los valores para esta relación es también, después del que poseen el Ponte Bibei y el Ponte Lima, el más esbelto de toda la Hispania.
3.- Relación å Luces / longitud entre estribos
En este caso esta relación alcanza un valor del 78% que también es una de los mayores de Hispania.