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3.3.- EL TRAZADO Y LA INFRAESTRUCTURA


3.3.1.- Análisis del trazado: La planta, el alzado y el drenaje


CARTOGRAFÍA DE LA VÍA ROMANA

DE ITALIA A HISPANIA EN LA RIOJA

Mapas IGN 1/25.000

 


Mapas IGN 1/50.000, primeras ediciones


Carta Digital de España SGE


Perfiles longitudinales de la vía romana
(todos a la misma escala)

         



TRAMOS:


Tramo: Graccurris - Calagurris

El trazado en planta entre estas dos mansiones se reduce a un recorrido lo más corto posible, idóneo y sencillo en sus casi quince millas de recorrido.

Se limita prácticamente a la línea recta, salvo la inflexión inicial al norte para salvar los obstáculos del Altillo del Pilar y el endorreísmo de La Laguna.

Este ligero desvío al norte facilita que el alzado de la vía tienda a la casi total horizontalidad, dando lugar a un perfil longitudinal casi plano. Únicamente se inclina levemente para salvar los importantes cauces de los ríos Alhama y Cidacos.

La idoneidad de este trazado queda avalada por la ocupación casi total del mismo por el del ferrocarril Castejón-Bilbao. Los ferrocarriles precisan de unas condiciones de trazado en planta y alzado muy exigentes, solo superadas, en el caso del alzado, por las de los canales.

El recorrido paralelo al río Ebro por su margen derecha hace que la vía corte transversalmente todas las escorrentías que en este río desaguan. Algunas son muy importantes por su caudal e hidrodinámica, como son el río Alhama junto a Graccurris, y el Cidacos, cuyo puente guardaba Calagurris.

Sin embargo existen otras intermedias de escaso o nulo caudal permanente, pero de terrible hidrodinámica.

Los barrancos, llamados "yasas" en esta comarca, presentan un régimen torrencial extremo, a veces con cuencas de recogida muy notables, circulando por terrenos preponderantemente limoarcillosos en los que se intercala algún estrato de gravas de poca potencia.

Aunque permanecen secos gran parte del año, con ocasión de grandes tormentas y debido a la deforestación y cultivo generalizado de la comarca, concentran y canalizan rápidamente grandes volúmenes de agua, provocando arrastres muy notables y escarpando sus orillas, que por la naturaleza del material son muy inestables.

No es de extrañar por tanto que ninguna de estas yasas, tal como la Bardejé o la Agustina, presenten el menor rastro de obra de fábrica en ellas ni se tengan noticias de su pasada existencia, aunque sin duda los romanos construirían las correspondiente estructuras para salvar estos pasos.

Si que se conocen, como hemos visto, restos de puente sobre el río Alhama[127] y se han conocido los del puente romano del Cidacos hasta el siglo XX.


Tramo: Calagurris - Barbariana

Las condiciones de trazado en un primer tercio de este recorrido son muy parecidas a las del tramo anterior. Con una ligera desviación al norte para evitar las lomas de La Plana, describe grandes alineaciones rectas con perfil plano salvo el descenso desde Calagurris.

El trazado se ve obligado luego a abandonar la Vega del Ebro y a acomodarse al Valle de Cavizgordo, pasa luego por el colladete de Los Rincones a la Vega del barranco del Henar y por el paso de La Horquilla a la del barranco de Trashumo, alcanzando así la llanada del Ebro de nuevo.

Describe de esta forma el trazado más recto posible sin pendientes notables. Un trazado avalado por la ocupación del corredor por parte de la autopista A-68 que se mantendrá junto a la vía durante muchos kilómetros.

No es casualidad que la autopista se superponga a la vía romana unas veces y corra paralela otras. En el trazado de la autopista también se buscó la mejor posibilidad entre Calahorra y Logroño.

Difícilmente podría haberse trazado la vía romana de otra forma con tan solo veinticuatro millas entre Calahorra y Barbariana, con pendientes entre el 0% y el 2% en la mayor parte del recorrido y con pendiente máxima puntual del 3,8%.

Como evidencia de planificación y trazado topográfico, existen en este tramo varias alineaciones rectas y trayectos muy largos que presentan una pendiente continua:

Durante más de cuatro kilómetros, el Camino Real de Cavizgordo llamado Camino de los Romanos en Ausejo, tiene una pendiente continua del 1,3%. Su perfil longitudinal es aquí, al igual que el trazado en planta, prácticamente paralelo al de la autopista, moviéndose para ello en la cota adecuada de la media ladera por la que discurre.

Entre el alto de la Horquilla y el lugar del paso del barranco de Trashumo, se encuentra un tramo de más de tres kilómetros con pendiente continua del 1%, con la particularidad de que el trazado en planta es en ligera curvatura, de forma que los extremos no se ven. Estas características obligan al uso de instrumentos de replanteo topográfico. En otras provincias ya se ha observado este hecho[128].

Por último, tras el cruce del barranco de Trashumo, donde la carretera se superpone a la vía romana, presenta durante 3,5 kilómetros una horizontalidad casi perfecta coincidiendo prácticamente con una curva de nivel.

El trazado que Caballero Zamorategui eligió para la actual carretera N-232, en lo que difiere del de la vía romana, vino forzado por el paso de ésta por los pueblos de Ausejo y el Villar, como él mismo reconoce en su Memoria, a pesar de que este trazado era peor que el Camino Real o de las Ventas entonces en uso, o sea, la vía romana[129].

Este camino era el entonces utilizado por los carruajes en tránsito entre Logroño y Calahorra. Hasta la construcción de la carretera ningún otro entre estas localidades permitía tal tránsito, tal y como nos lo confirma Cabanes en su Guía de Correos[130].

De hecho el perfil longitudinal de la actual carretera N-232, entre el lugar de la Horquilla en el punto kilométrico 386 y Calahorra, es realmente mucho peor que el del camino romano que se separa de ella. Cualquier profano que tenga la oportunidad de recorrer ambos trayectos se apercibirá rápidamente de ello.

En el drenaje, todos los cauces que la vía se ve obligada a cruzar son como en los demás casos afluentes de la margen derecha del Ebro y también en este tramo sus características de barrancos con régimen fuertemente torrencial e intermitente condicionan la supervivencia de las estructuras.

Cruza la Yasa Majillonda y el barranco del Navazo, cuyas orillas escarpadas han erosionado incluso varios metros del camino. También el barranco de Valsemana, el barranco llamado Río Madre y el barranco Trashumo. Todos ellos con una acusada hidrodinámica y sin rastro de las primitivas estructuras.

Como paso final antes de Barbariana está el río Leza, cuya potente hidrodinámica queda reflejada en el aspecto de su lecho con grandes mantos de grava y tamaños granulométricos máximos a veces espectaculares, considerando el escasísimo caudal de estiaje que suele presentar y evidenciando así un importante régimen torrencial.

Tanto la presencia de la ruina del viejo puente construido en el siglo XVIII y derribado por una riada a poco de su estreno[131], como el camino que le comunicaba con Agoncillo, con el significativo nombre de Camino del Reventón, son testimonios claros del carácter de la hidrodinámica de este río.

Así nos lo testimonia el Itinerario Militar de Logroño a Lodosa de 1814 antes tratado, cuando afirma refiriéndose al que llama Arroyo de Agoncillo (el río Leza):"Dicho Arroyo no tiene puente para pasarlo, a causa de que casi siempre trae poquísima agua, pero suele crecer quando hay mal tiempo e inutiliza el paso mientras tanto dura el derrame de las alturas de la derecha".


Tramo: Barbariana - Vareia

La planta entre estas dos mansiones parece haberse supeditado en su totalidad al trazado en alzado.

La vía se mantiene fuera de la llanura de inundación casi siguiendo la curva de nivel que delimita ésta, pero a suficiente cota como para verse libre de toda injerencia de la hidrodinámica del Ebro.

Une el yacimiento del Juncal de Velilla con Varea con pendientes próximas a la horizontal, y con desnivel máximo del 0,5%.

La planta, aun no siendo recta, no difiere mucho de la distancia más corta posible.

El drenaje transversal de la vía se limita al paso de dos pequeños barrancos de escasa entidad, uno procedente de La Rad coincidiendo con el límite municipal de Logroño y Agoncillo, y otro el río Valsalado dos kilómetros antes de Varea.


Tramo: Varea - Tritio Magallum

A pesar de ser el trazado más complicado de resolver de todo el tramo que se estudia de esta vía en La Rioja, éste se ha solucionado con el recorrido más corto posible y con unas condiciones técnicas más que aceptables, superando la dificultad con un notabilísimo ingenio.

Se puede decir que el ingeniero romano trazó este tramo con un equilibrio entre planta y alzado que ninguna infraestructura moderna ha superado.

La distancia entre Varea y Tricio es más corta que la recorrida por la carretera actual N-120 y las pendientes, a excepción de dos tramos puntuales en los que supera el collado del Monte de la Pila y el de Cuatro Caminos, no son superiores a la de ésta.

De hecho la carretera ha aprovechado el trazado de la vía romana en gran parte del recorrido, y donde no lo ha hecho ha sido la autopista A-68 la que ha ocupado el corredor.

La planificación previa del camino queda constatada por la larga alineación recta entre el río Iregua y el collado del Monte de la Pila, de nada menos que seis kilómetros, denominada Calleja Vieja.

Luego, se ve obligada a ajustarse al terreno con pendientes mayores y necesitando de importantes movimientos de tierras para disminuir en lo posible éstas. Es el caso de la trinchera excavada que facilita la subida del camino a la val de Valgaraoz que, con suave pendiente inferior al 2% de media, desciende hasta cruzar el cauce del río Antiguo o de Daroca en Navarrete.

Sigue subiendo por la vaguada del barranco del Valle hasta superar el collado de San Antón, que la carretera evita con una variante al norte por el collado de las Hoyas. Éste está dieciocho metros más bajo de cota que el del camino romano, pero la longitud de trazado es de 2,8 kilómetros contra los 2,3 kilómetros del viejo camino. Un incremento notable en tan poca longitud.

Desde este collado desciende suavemente por la cuerda alta en perfecto perfil longitudinal hasta el río Yalde donde ya es prácticamente horizontal el terreno.

Presenta en su última alineación una recta perfecta hasta Tricio de más de tres kilómetros perfectamente constatada en la cartografía 1/25.000 moderna.

El triángulo formado por los ramales de acceso a Tricio y el tramo de atajo es ciertamente curioso, tanto por la rectitud de los tramos que lo conforman como por las medidas canónicas de una millia passum exacta para cada ramal de acceso y una milla y media para el tramo de atajo, respetando además las alineaciones adecuadas.

He aquí un problema trigonométrico y topográfico a importante escala resuelto hace dos mil años.


Tramo: Tritio Magallum - Atiliana

La orientación del último tramo de atajo mencionado está condicionada sin duda por la elección del punto de paso del río Najerilla que, por las condiciones de cimentación del Cauce, convino a los romanos en el lugar donde ahora está el puente de Nájera.

Este aspecto no sólo condicionó la alineación de los notables terraplenes que aún hoy pueden verse en Tricio y que apuntan directamente a este paso, sino la propia existencia de Nájera en el lugar, nacida sin duda como necesidad de controlar el paso del río Najerilla en el medioevo, en el que ésta aún era la vía fundamental de comunicación.

Sin embargo, el punto donde las condiciones para superar los escarpes de la margen izquierda del río son idóneas se sitúa setecientos metros más al norte, por donde también lo hace hoy la carretera N-120 y a donde se dirige también la vía obligándose a describir una fuerte inflexión, sin duda la mayor de todo el trazado en La Rioja, aunque perfectamente explicable como se ha razonado.

A partir de aquí la vía se orienta al noroeste, con escasos quiebros en su alineación, durante muchos kilómetros.

Este punto y el del lugar por el que supera la vía el puertecillo, al norte del cerro de la Muleta, se ven entre sí.

No es difícil trazar una alineación continua entre ellos, a pesar de los siete kilómetros que los separan, como finalmente se ha hecho.

En alzado la vía no presenta dificultades al discurrir por terreno relativamente suave con el valle de Hormilla abierto y relativamente llano.

Sin embargo en el tramo final, donde se hubiera visto obligada a subir a la meseta de los llanos de Valpierre con notable pendiente, describe una serie de curvas que suavizan mucho la pendiente, evitando que esta supere el 5 %. Se conocen varios casos así en esta misma vía aunque en otras provincias[132].

En el alto del puerto y como lugar con emplazamiento estratégico para apoyo del complicado ascenso y descenso de los vehículos cargados, se encuentra el yacimiento romano con más posibilidades de ser Atilianade los conocidos en la comarca.


Tramo: Atiliana - Libia

La gran llanura que se extiende por Valpierre, y los términos de San Torcuato, Bañares y Villalobar, facilitan el diseño sin complicaciones de la vía que discurre con el trazado perfectamente planificado y con largas alineaciones que definen un perfil longitudinal prácticamente plano.

En el primer tercio de este recorrido de dieciocho millas, la pendiente fluctúa entre el 0% y el 0,5%. Prácticamente horizontal.

En torno a San Torcuato se desciende más rápidamente para llegar a Libia. Durante el último tercio del tramo presenta pendientes inferiores al 1%.

En el límite de términos de San Torcuato y Castañares se produce un cambio de alineación acusado. La vía abandona la orientación noroeste que traía desde el río Najerilla y se orienta con un giro de unos cuarenta y cinco grados al oeste.

Este hecho podría explicarse por la convergencia o divergencia con otro camino en este punto, pero nada seguro puede precisarse hoy sobre la procedencia del otro.

En el lugar de paso del río Oja se produce otro fenómeno curioso en el trazado en planta:

En la cartografía 1/50.000 antigua[133] puede observarse que la alineación casi recta que se observa en ambas márgenes del río con perfecta continuidad, se ve interrumpida por una variante al sur como si una vez trazado el camino se hubiera decidido situar el puente trescientos metros más al sur.

Muy posiblemente el camino fue recto en origen. Sin embargo se ha podido constatar la presencia de un notable terraplén con afirmado en el camino que se orienta al sur. Esto demuestra que la pérdida de alineación y variante por el sur es ya de origen romano.

Con seguridad la terrible hidrodinámica de este río arruinó más de un puente con parte de la vía durante la vida de ésta, a la vez que alteraba la forma y condiciones del cauce. Los vestigios de camino con terraplenes y afirmado que quedan en esta variante sur, pueden ser el último intento de situar el puente en mejor emplazamiento que el elegido inicialmente.

Los ingentes volúmenes de grava o cascajo que conforman el álveo del río parecen haber dado nombre a este río llamado también Glera y que Govantes ya apunta como procedente del latín Glarea (cascajo)[134].


Tramo: Libia - Segasamunclo

Ambas ciudades se situaban a orillas del río Tirón y a sólo siete millas de distancia. El trazado no entraña excesiva dificultad porque el terreno permite salvar la distancia uniendo las mansiones en línea recta, como prácticamente se ha hecho.

Los únicos obstáculos de mención son los cursos fluviales que la vía se ve obligada a salvar.

El río Reláchigo discurre por aquí entre orillas muy escarpadas que dificultan notablemente el paso. La solución adoptada consiste en la creación de rampa de acceso para la orilla derecha y el entalle de una trinchera en la opuesta. No hay vestigio de la estructura, que de esta forma no precisaba un tamaño tan grande como si el paso se hubiera efectuado en el nivel superior del escarpe.

Luego, se aprovecha la terraza fluvial de la margen derecha del río Tirón, cuya elevación libra sobradamente a la vía del máximo nivel de avenidas del río. Se cruzan de esa manera los ríos Encemero y Redecilla en su desembocadura por donde discurren encajonados con escarpes verticales. No existen vestigios de las estructuras en estos ríos, aunque tampoco éstas debieron ser de mucha entidad ya que también existen vestigios de las rampas de acceso a la parte baja de los escarpes.

El cruce del río Tirón es el más notorio de los que el camino necesita salvar y aquí si que debió existir una importante estructura situada en el mismo lugar que la actual.

Segasamunclo hacía de cabeza de puente dominando este paso, al igual que Libia lo hacía en el río Reláchigo.


3.3.2.- El Afirmado

A pesar de que no se han realizado sondeos específicos durante esta prospección para determinar la pavimentación de la vía romana que se estudia, el elevado número de evidencias de afirmado encontradas, incluyendo varias secciones transversales del paquete de firme, permitirán hacer un análisis del modelo de afirmado empleado para cada tramo de vía.

En toda esta zona central del Valle del Ebro, que atraviesa la vía a lo largo de la Rioja, la presencia de determinados materiales candidatos a constituir el firme fue, como no podía ser de otra forma, determinante para su elección. Sistemáticamente se ha encontrado, como material constituyente del paquete de firmes, el más cercano y abundante en cada zona de entre los más idóneos para tal fin.

A su llegada a Alfaro la vía, aún en la provincia de Navarra, presenta notorios terraplenes formados de material granular a base de zahorras, compuestas de gravas de granulometría variada con tamaños máximos en torno a los quince centímetros.

Este tipo de material presente en grandes bancos en todos los terrenos del cuaternario de la segunda terraza del Ebro, es susceptible de su explotación en cantera tal y como hoy en día se hace en la zona[135].

También está presente, con ausencia de material fino, en los fondos aluviales y terrazas de inundación de los grandes ríos de la comarca, pero ofrece peor trabazón y por tanto menos densidad final que el procedente de cantera[136].

En función de las secciones completas del firme observadas, se pueden afirmar que el material empleado procede de cantera, que su composición granulométrica está próxima a la utilizada actualmente como zahorra natural y que el espesor empleado ha sido con bastante uniformidad de noventa centímetros, es decir tres pies romanos.

También es muy interesante destacar que estas secciones evidencian la disposición del material en varias capas, de unos quince o veinte centímetros de espesor cada una y con perfilado del material previo al extendido de la siguiente.

Tanto en la provincia de Navarra como entre Alfaro y Calahorra, la presencia de este tipo de material es muy evidente e incluso recientes explotaciones de graveras flanquean el camino. Debe de suponerse por tanto que las distancias de transporte en esta zona no fueron importantes.

Cerca de Calahorra se encuentran también grandes bancos de gravas y excelentes zahorras. Algunas se constatan en la propia toponimia local, como es el caso de la zona del Cascajo, tres kilómetros al este del pueblo.

Las características del firme descritas se repiten sin solución de continuidad en todos los vestigios encontrados en las jurisdicciones de Alfaro, Calahorra, Lodosa, Alcanadre y Ausejo.

Así se puede observar antes del río Alhama, entre éste y el Cidacos, y al oeste de este último, en todo el llamado Camino de Calahorra a Alcandre, en el Camino Real de Cavizgordo y finalmente en el Camino Real de Ventas Viejas.

A partir del alto de la Horquilla parece producirse un cambio de firme, probablemente ante la ausencia de gravas en toda esta zona en la que la vía ya ha abandonado las terrazas del cuaternario[137], donde las laderas arcillosas y fuertemente erosionadas de los montes circundantes testifican la naturaleza oligocénica de los materiales.

Hasta este punto el material del firme parece haberse transportado desde las terrazas del Ebro, entre Calahorra y Alcanadre[138], pero aquí la distancia ya es muy grande para los precarios medios de transporte de la época que tratamos.

En las secciones observadas en la ladera del barranco Trashumo aparecen bloques de piedra calcárea como cimentación del firme por primera vez. Como paquete de firmes y pavimento final se puede ver piedra machacada con granulometría inferior, mezclada con algo de grava.

Este material calcáreo, aunque escaso, está presente en la zona en forma de finos estratos intercalados en las margas y limos[139].

Probablemente este tipo de firme llegue hasta cerca del río Leza, bajo la actual carretera.

En el río Leza, el propio lecho del río presenta abundante canto rodado y más adelante las gravas aparecen de nuevo, formando parte de los vestigios encontrados entre Agoncillo y Varea.

Estas gravas proceden sin duda de los altos de la Rad de Varea donde los bancos son abundantes mientras que en la Vega y laderas de la Rad no se encuentra[140]. De hecho en el viejo terraplén encontrado en la zona del Recajo se han efectuado catas con retroexcavadora con la probable intención de explotar un material insólito en esa zona.

Una vez llegado al Valle del Iregua, las terrazas fluviales formadas por depósitos cuaternarios presentan abundantes materiales pétreos con gravas calcáreas de matriz arenosa y a veces limosa y muchos bolos de gran tamaño[141].

Este tipo de material es una constante en toda la Vega del Iregua, en la cuenca del río Antiguo o de Daroca en Navarrete y en toda la zona del Najerilla, encontrándose grandes bolos en los bancos de gravas repartidos en la zona[142].

La Calleja Vieja está compuesta por un terraplén de grava de cerca de un metro de altura como se ha constatado en las secciones encontradas y este mismo material se repetirá hasta llegar a Tricio. En ocasiones la cimentación de la vía se ha realizado con enormes bolos de hasta medio metro de diámetro tal y como se ha podido constatar en el camino de Navarrete a Lardero y en todo el término de Alesón y Tricio. Entre Navarrete y Alesón este mismo material formará sin duda parte de la cimentación de la que hoy es carretera N-120, superpuesta a la calzada.

En la zona de Ventosa, en el collado de San Antón, se puede ver este tipo de material aflorar en la superficie de la calzada, mientras que en el talud de la actual carretera, al norte de este collado, se observa un potente manto de gravas con bolos de este tipo.

El paquete de firme perfectamente observable en todo el camino en el término de Alesón, confirma a la perfección el empleo de este tipo de materiales, al igual que los pedraplenes perfectamente conservados de la zona de Tricio.

Estos vestigios son de los más importantes y espectaculares de toda la vía romana en La Rioja.

Entre el río Najerilla y el alto de Valpierre el escaso firme que se ha podido encontrar es de zahorra. En el llano de Hormilla, un terreno margoarcilloso, el Camino de los Romanos está muy afectado por los procesos sedimentarios, ocasionados por los arrastres de los cultivos aledaños, sin embargo se observan restos de zahorra de vez en cuando.

La Vega del río Tuerto presenta cantera de gravas de idéntica naturaleza que las de los ríos antes mencionados, aunque de grano más pequeño[143].

A partir de los llanos de Valpierre, los terraplenes de zahorra se suceden sin solución de continuidad hasta el río Oja.

En Valpierre, el terreno labrado presenta frecuentemente este material y los bancos de grava con adherencias de carbonatos son frecuentes. Se trata de gravas poligénicas con matriz arenosa y limosa en tonos rojizos, en definitiva, buenas zahorras[144].

A partir de San Torcuato, la presencia de gravas calcáreas se generaliza sin solución de continuidad hasta el río Tirón[145].

El lecho del río Oja es una gran cantera también con grandes mantos de gravas poligénicas de hasta 25 centímetros de diámetro[146].

El material que aflora en la vía destruida por la labranza frente a Libia es zahorra con mezcla de cal y el terraplén que discurre junto a la Ermita de la Peregrina es también de este material.

Así lo determinan los análisis realizados del material recogido en las secciones de firme que en esta zona se han encontrado.

De gravas es también todo el material que aflora procedente de la vía entre Tarmantos y el río Encemero y aún más allá, hasta Cerezo de Riotirón.

El propio río Tirón ha servido de cantera en esta zona como se describe en otra obra anterior[147].


3.3.3.- Conclusiones

Las conclusiones que a continuación se exponen deben de considerarse genéricas y aplicables a todas las vías romanas de este tipo, calzadas principales que constituyen grandes vías de comunicación perfectamente planificadas y construidas con técnicas de ingeniería.

Son fruto de las observaciones realizadas en cientos de kilómetros de ésta y otras vías principales y en varias provincias del norte peninsular. Aunque ya las he expuesto en obras anteriores, parece procedente repetirlas para la mejor comprensión de este tipo de calzadas romanas.


El trazado:

Vía y mansio forman un conjunto estratégico fundamental para la socioeconomía de la época. Una se apoya en la otra para sobrevivir, mientras que el tráfico de mercancías y personas es indispensable para la prosperidad de la ciudad, la presencia de ésta asegura la supervivencia física del camino ala vez que controla eficazmente el tránsito por él. Así prácticamente todas las ciudades comunicadas por la vía son cabeza de puente, a veces múltiple, guardando la integridad de éste a la vez que controlando el paso por él, premisa fundamental de éxito en casos de conflicto bélico.

Las escasas excepciones a lo dicho son las de aquellas ciudades cuya situación en el paso obligado o difícil las confiere igual valor estratégico, tal es el caso de aquellas que controlan el paso de puertos.

El trazador romano también tenía en cuenta también estos aspectos.

Por otra parte, el diseño de la vía responde a ciertas características generales que el ingeniero de la época sabía conjugar con admirable equilibrio y haciendo honor a su nombre con gran ingenio:

- Por las características encontradas en el perfil longitudinal de las vías romanas debe concluirse que estas estaban diseñadas para el tráfico de rueda. Se busca el lugar de paso que origine las pendientes lo más suaves posibles y cuando se opta por acortar el desarrollo en detrimento de la pendiente, ésta no supera valores razonables para ser superada por vehículos cargados ni longitudes excesivas que provoquen el agotamiento de los animales de tiro.

En este sentido podemos afirmar que estamos ante verdaderas carreteras de su época.

- Las vías se diseñan y construyen con afán de perdurabilidad y mínimo mantenimiento. La economía, no sólo de construcción sino sobre todo de conservación y explotación, primaba sobre todos los demás factores. En consecuencia, esta premisa condicionaba fuertemente el diseño de la infraestructura.

- Se buscaban las zonas menos sometidas a los fenómenos erosivos. En el caso de los caminos, el adversario principal es el agua. Para ello se trazaba por cuerdas altas y bien drenadas que no requieren estructuras ni obras de drenaje, por un lado caras y por otro perecederas por estar sometidas siempre al azote de la dinámica fluvial.

- Sólo se desciende al valle para cruzar el curso de los ríos y buscar de nuevo la cuerda alta. Para esto, sólo se utiliza el trazado a media ladera cuando la subida por la línea de máxima pendiente excede de la rasante adecuada, que en estas vías es ligeramente mayor que en las más principales de las actuales, hasta un máximo del 8%. Los trazados a media ladera interceptan y canalizan las escorrentías superficiales, sometiéndose así a fuertes procesos erosivos.

- Es común desviar el trazado ligeramente para superar cursos fluviales aguas abajo de la conjunción de dos o más de ellos, con el fin de economizar estructuras. Lo mismo ocurre cuando para cruzar un cauce principal se buscan cuerdas saneadas que eviten entrar en el cauce de los afluentes.

- En terrenos poco permeables y en zonas en las que el terreno no presentaba pendientes superiores al 1%, los técnicos de la época, no dotaban de cunetas a la infraestructura. Para estas zonas está demostrado que la escasa velocidad del agua favorece los fenómenos sedimentarios enormemente. Las actuales normas técnicas de construcción así lo recogen y los ingenieros romanos, de forma empírica, lo sabían perfectamente.

A cambio disponían terraplenes de cierta elevación sobre el suelo, entre dos y cinco pies romanos, de 0,6 a 1,5 m. aproximadamente, para salvar al firme de los efectos perniciosos del agua. Aunque muy cara, ésta medida asegura el coste nulo de conservación. Es uno de los problemas que, desde siempre, más ha afectado a la estabilidad de la infraestructura de los caminos: el cegado de las cunetas en terreno llano; en estas zonas la velocidad del agua, lejos de autolimpiar el canal, favorece la rápida sedimentación y la consiguiente colmatación. Si el firme se encuentra a ras de suelo, la característica de permeabilidad del firme, fundamental para la expulsión del agua, actúa en sentido contrario. Absorbe todo el agua y se arruina la infraestructura.

- El ancho de la plataforma en vías principales como ésta no superaba los 20 pies, cerca de seis metros. El ancho mínimo sería de 15 pies, cuatro metros y medio. Ciertos procesos erosivos o sedimentarios pueden estrechar en algún punto estos valores en las calzadas hoy conservadas.

- Se utilizan instrumentos topográficos para el trazado, pudiendo encontrar en el tramo estudiado, pendientes continuas de más de un kilómetro de longitud y alineaciones perfectamente rectas de hasta 6,5 kilómetros de longitud. Para ello parece claro que se habrían empleado niveletas y jalones como instrumentación básica de replanteo, aunque es posible que se contase con instrumentación más complicada del tipo de rudimentarios teodolitos. Por ejemplo, Vitrubio describe con todo lujo de detalle una curiosa máquina, instalada sobre un carro, para medir con precisión las millas[148].

- Forzosamente debía disponerse de cartografía de cierta precisión en la que no sólo se incluiría la planimetría y la toponimia sino la altimetría, imprescindible para el proyecto de trazado. Bien es cierto que no puede saberse la forma en que la altimetría estaría representada.


El afirmado:

El primero en definir la teoría del calzamiento de las vías romanas fue Bergier[149], en el siglo XIX. Basándose en los escritos de Vitrubio, describió tres tipos de caminos romanos: Enlosados (stratuslapidibus), afirmados (iniectaglarea), y simplemente explanados y sin firme (terrenae).

Igualmente describía las sucesivas capas de firme: El statumen o cimiento de piedra gruesa, el rudus de piedra machacada y el nucleusd e tierra. En ocasiones se disponía de la summacrusta de grava cementada con cal o con enlosado. Posteriores autores asumen sistemáticamente estas definiciones.

Eduardo Saavedra las describe con detalle[150] intentando identificar la calzada que estudia con algunos de estos tipos. En otras obras, incluso se disecciona con detalle la infraestructura de la Vía Apia en Roma[151], vía singular cuyo diseño difícilmente podríamos extrapolar al grueso de las calzadas romanas. Otros autores, por último, simplemente transcriben estos conceptos[152].

Sin embargo, tras analizar una buena cantidad de secciones del firme donde las circunstancias lo han permitido, en una vía de primera magnitud en el imperio como la que nos ocupa[153], se deduce que la disposición de las capas de firme que tradicionalmente se atribuyen a Vitrubio[154], no puede asignarse a las vías interurbanas, ya que ni aparecen sistemáticamente en ellas, ni todas son eficaces para el tráfico de carros y caballerías.

- Únicamente en el caso de las vías urbanas podría considerarse la disposición de los firmes con enlosado final: El enlosado en estas vías se traduce en limpieza y sirve para el tráfico lento de vehículos, caballos y peatones.

En las vías interurbanas, con tráfico rápido y normalmente no peatonal, su efecto hubiera sido el contrario. Sería martirizante e incluso peligroso para el tráfico rápido de vehículos y animales. Su conservación sería costosísima, ya que las losas no soportan asientos diferenciales de las capas inferiores y acaban moviéndose. Su duración en definitiva es menor que los tipos de firme que verdaderamente se han encontrado en las calzadas.

- Para la construcción del firme se han utilizado los materiales que, siendo adecuados, se encontraban mas fácilmente disponibles para el constructor. Se han constatado transportes a distancias notables en los casos poco frecuentes en esta región en los que la escasez del material pétreo obliga a ello. La zona de La Horquilla y el barranco de Trashumo es uno de estos casos.

- Cuando existe en la zona piedra caliza en losas o lajas, que permiten el empedrado concertado, éstas se han empleado sistemáticamente, pero al contrario a como se ha afirmado, no como capa de rodadura (summacustra) sino en capas inferiores del firme. Normalmente como elemento resistente a modo de cimiento bajo la rodadura. También se usa de igual forma el bolo de gran tamaño[155].

Sobre esta capa siempre se colocaban capas de mayor o menor espesor, de materiales sueltos de grano fino. No siempre se encuentran estas capas en los sondeos ya que desaparecen con más facilidad por efecto de la erosión. Existen buenos ejemplos de enlosados fotografiados en la gran variedad de publicaciones aparecidas sobre vías romanas, sin embargo, en muchos de ellos no vemos la capa de rodadura inicial ya desaparecida, en ocasiones al realizar el propio sondeo que descubre el enlosado. Las marcas de carriles presentes en muchos de estos enlosados pueden indicar únicamente la temprana desaparición de la capa de rodadura o el uso continuado del camino deteriorado.

No debemos descartar aquí que la pavimentación con losas o bloques de piedra más o menos concertados fue muy habitual durante la Edad Media para el tránsito de caballerías y ganados, y que por tanto muchas de esas supuestas calzadas requieren una revisión cronológica.

- En las vías romanas se elimina toda la tierra vegetal con esmero en la superficie de asiento de la infraestructura, como queda demostrado en las secciones completas del firme que se han encontrado.

- En general se utiliza una amplia variedad tanto de los materiales como de su disposición. Difícilmente podría pensarse en la existencia de un catálogo de firmes o de "secciones tipo" en la época, dada la dispersión y variedad encontrada. Se observa sin embargo cierta regularidad en los grandes espesores de firme compuestos de material granular, con valores en torno a los tres pies romanos, 90 centímetros[156].

- Donde escasea la piedra caliza o no existe, se recurre al afirmado con capas uniformes de material granular, normalmente zahorra natural (canto rodado de granulometría variada), aunque existen casos singulares de piedrilla angular caliza extraída del terreno mediante cribado para aumentar su concentración hasta límites idóneos. Algunas de estas secciones parecen estar sacadas de modernos catálogos de firmes; sin embargo, su espesor suele superar bastante lo recomendado en la actualidad.

En este tipo de secciones se constata siempre una capa inicial compuesta de canto grueso, con grandes bolos en los flancos, a modo de caja y asiento de las capas superiores.

- La disposición del material en capas es una de las observaciones más interesantes que se han podido realizar, tanto por el enorme tiempo transcurrido, como por la evidencia que supone del esmero y sistematización en la construcción de firmes romanos con este tipo de materiales.

- El empleo de cal en la estabilización de suelos, terraplenes y capas de firme es muy frecuente. En el caso de suelos, el empleo de cal se ha demostrado eficaz hasta hoy en día. Las normas técnicas oficiales de los últimos decenios así lo recogen.

El uso de la cal en época romana para la estabilización de materiales sueltos en los terraplenes y capas de firme se debe sobre todo a la imposibilidad de dotar al material de la densidad adecuada con aporte exterior de energía de compactación.

A este respecto hay que tener en cuenta que hasta bien recientemente -mediado el siglo XX- las carreteras no se compactaban por medios mecánicos, entonces inexistentes. Era el factor tiempo y el agua quienes se encargaban de hacerlo. Aún se recuerdan los carteles que indicaban que el camino se encontraba en fase de compactación, a modo de advertencia por las irregularidades que en la plataforma pudieran producirse durante ese periodo.

- Las vías principales, y por supuesto la que nos ocupa, estaban dotadas sistemáticamente de firme y además adecuado para el tráfico rodado y de caballerías.

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[127] Se tienen noticias de este puente en 1673, llamado entonces de Burgos, cuando la ciudad de Alfaro se enfrenta a la de Logroño por el contribución a su reparo, al estar deteriorada una de sus roscas. Así lo acredita en inspección el cantero José de la Biseca.

CADIÑANOS BARDECÍ, I. 1998, p.91. Puentes de La Rioja. Estudios Mirandeses XVIII. Fundación Cultural Profesor Cantera Burgos.

[128] MORENO GALLO, I. 1998. Descripción de la vía de Italia in Hispanias... ob. cit.: Tal y como aquí se apuntó, se usarían instrumentos tales como las "niveletas", instrumento de madera en forma de cruz truncada que, usadas en grupos de tres, permiten arrastrar rasantes a lo largo del terreno e incluso calcular la que un determinado camino tiene. Este instrumento se ha empleado ampliamente para labores sencillas de este tipo hasta bien pasada la mitad de este siglo.

[129] Proyecto de carretera de Logroño a Calahorra(1843)... ob. cit. Caballero Zamorategui indica expresamente que: "El camino de las ventas o el de abajo dicen que es el más corto de cuantos existen, el más fácil de convertir en una carretera mucho más cómoda y de construcción más económica que por cualquier otra dirección y que tiene mucha menos bajada y de mucha menor rapidez que el camino por los Pueblos. Que aunque es cierto marcha en despoblado y el pasajero no encuentra otro auxilio que nueve ventas; luego que la carretera se establezca se construirán cómodos paradores y el interés también atraerá cerca de ellos algunos pobladores; por último que en tiempo seco y aún cuando se habilite el camino de arriba todos los carruajes y caballerías pasarán por abajo pues consiguen la doble ventaja de evitar un gran rodeo y eximirse de pagar portazgos. No hay duda que el camino de Las ventas es el más corto de todos los que existen y aún también de cuantos puedan proyectarse".

"Su construcción en carretera no sería tan costosa como por el camino de arriba, y en la actualidad, y después de habilitado mucho menor línea de pendientes y de menor inclinación que por los pueblos. Más el inconveniente de estar en despoblado, y no proteger ni ser protegido por ninguna población, obliga separarse de él tanto más cuanto que la esterilidad de aquellos terrenos no dan esperanza de que con el tiempo puedan ser poblados".

[130] CABANES. 1830. Guía Oficial de Correos.

[131] ARRÚE UGARTE, B., MOYA VALGAÑÓN, J. G. y otros. 1999, p.557. Catálogo de puentes anteriores a 1800 en La Rioja: Se construyó en 1768 y la riada del 12 de junio de 1771 derribó tres de sus arcos y quebró los otros cinco.

[132] Existen puertecillos de este tipo en Huesca y Burgos, en esta misma vía, aunque algunos permanecen inéditos.

[133] I.G.N., mapa 1/50.000, edición de 1932, hoja nº 202.

[134] GOVANTES, A. C. 1846, p. 140. Diccionario Geográfico-Histórico... ob. cit.

[135] Además de las observaciones directas se ha consultado:

Mapa Geológico de España, Hojas 243 y 244. Instituto Geológico y Minero de España. Ministerio de Industria.

Autopista Zaragoza - Vascongadas. Tramo: Tarazona - Lodosa. Estudio Previo de Terrenos. División de Materiales. Dirección General de Carreteras del M.O.P.

[136] Ídem.

[137] Mapa Geológico de España, Hoja 204. Instituto Geológico y Minero de España. Ministerio de Industria.

[138] Ídem. Hojas 204 y 205.

[139] Ibidem. Hoja 204. Puede observarse muy bien en los taludes del desmonte de la autopista A-68.

[140] Observación directa en los altos de la Rad y además se ha consultado:

Itinerario Burgos - Logroño. Zona de Logroño. Estudio Previo de Terrenos. Servicio de Geotecnia. Área de tecnología. Dirección General de Carreteras del M.O.P.U.

[141] Observaciones directas eIbidem.

[142] Observaciones directas eIbidem.

[143] Observaciones directas eIbidem.

[144] Observaciones directas eIbidem.

[145] Observaciones directas eIbidem.

[146] Observaciones directas eIbidem.

[147] MORENO GALLO, I. 1998. Vía romana de Italia in Hispanias...ob. cit

[148] VITRUBIO POLION, M.L., De Architectura.Libro X. Cap. IX

[149] V. BERGIER.Histoire des grands chemins de l´empire romainT.1, lib. II, cap. 8

[150] SAAVEDRA, E, 1861, p. 5. Descripción de la vía romana entre Uxama y Augustobriga.

[151] MORAN BARDON, C. y OLIVER ROMAN, B., 1949, p. 41, Apéndice. Construcción y utilización de las vías romanas. La calzada romana de La Plata en la provincia de Salamanca. Ministerio de Obras Públicas.

[152] Desde SAAVEDRA, E, 1861, p. 5. Descripción de la vía romana entre Uxama y Augustobriga, hasta la obra de IGLESIAS GIL, J. M. y MUÑIZ CASTRO, J. A. 1992, p. 73. Las comunicaciones en la Cantabria romana; un gran número de publicaciones sobre las vías romanas recogen sucesivamente estas definiciones sobre las capas del firme.

[153] Ver a este respecto los ejemplos de vestigios de firme del reportaje fotográfico incluido en este trabajo.

[154] En ninguno de los diez libros de la obra de Marco Lucio Vitrubio Polion: De Architectura, se menciona nada referente a firmes de caminos.

[155] Mucho más habitual aquí que el bloque calizo.

[156] La medida de tres pies romanos ha sido observada en la casi totalidad de firmes granulares en las zonas en las que no hay dificultad para encontrar el material, en provincias tan distantes como Palencia, La Rioja y Zaragoza.

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