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3.3.- EL TRAZADO Y LA INFRAESTRUCTURA.
3.3.1.- Análisis del trazado: La planta, el alzado y el drenaje.
Tramo Libia - Segasamunclo:
Ambas ciudades estaban a orillas del río Tirón y a sólo siete millas de distancia. El trazado no entraña excesiva dificultad porque el terreno permite salvar la distancia uniendo las mansiones en línea recta, como prácticamente se ha hecho.
Se aprovecha la terraza fluvial de la margen derecha del río Tirón cuya elevación libra a la vía del máximo nivel de avenidas del río. Se cruzan de esa manera los ríos Encemero y Redecilla en su desembocadura por donde discurren encajonados con escarpes verticales. No existen vestigios de las estructuras, aunque éstas no debieron ser de mucha entidad ya que existen vestigios de las rampas de acceso a la parte baja de los escarpes.
El perfil longitudinal sólo se pronuncia en el alto que la calzada debe
salvar tras el cruce del río Tirón y el río San García.
En la coronación de la subida, el perfil se suaviza en lo posible mediante
la excavación de una trinchera de dimensiones singulares para lo que es
habitual en este tipo de caminos.
No encontraremos otra de tanta altura en el recorrido que se estudia en
estas provincias[64].
Tramo Segasamunclo - Virovesca:
Se trata del tramo con las características de trazado más interesantes de todo el recorrido. Representa bien al arquetipo del modo de trazar romano.
Con una orografía muy complicada para el trazado de caminos, se hace obligado cruzar el río Bañuelos dos veces, salvo que se quiera dar un gran rodeo, en una zona además en la que por sus características geológicas los cursos de agua van encajados, en el fondo de valles pronunciados.
A pesar de estas premisas, el tramo está resuelto por la línea más corta y de la mejor forma posible según los criterios de la época.
La vía circula por cuerdas altas y bien drenadas, sube decididamente al páramo existente entre Quintanaloranco y Quintanilla San García, discurre por él, salvando las cabeceras de los arroyos a izquierda y derecha, baja al valle del Bañuelos sólo para cruzarlo y subir de nuevo a los altos que la separan de Briviesca.
Evita al máximo el disponer de obras de drenaje transversal, con la consiguiente economía de construcción y conservación.
A modo de ejemplo de este tipo de trazados, puede hacerse aquí una comparación:
Existen hoy dos carreteras que comunican Cerezo con Briviesca, una al norte de la vía y otra al sur. La primera discurre por la margen izquierda del río Bañuelos o San García hasta Quintanilla San García, interceptando nueve escorrentías afluentes de este río y llega a Briviesca con 19,5 kilómetros de recorrido.
La segunda, por Quintanaloranco, también discurre por fondo de valle; intercepta siete cursos fluviales y escorrentías de diversa índole y llega a Briviesca con 18 kilómetros de recorrido.
La vía romana intercepta tres arroyos y el río Bañuelos, y llega con
15,5 kilómetros a Briviesca. Como contrapartida presenta cuatro zonas
de rampas con pendientes entre el 7,5% y el 8%, algo común en las vías
de la época, mientras que las carreteras en servicio tienen pendientes
máximas del 7%. 
Tramo Virovesca - Tritium:
La orografía entre estas dos mansiones no permite soluciones por cuerdas altas con rasantes aceptables, ni tan siquiera dando un ligero rodeo. Además, la distancia más corta entre éstas es justo por el valle del río Oca, primero, y del río Cerratón, su afluente, después.
Todas las infraestructuras actuales (carretera, ferrocarril y autopista) discurren por aquí, compitiendo por el espacio hasta el punto de haber ocupado la vía romana en mucha longitud.
Parece evidente que la vía no cruzaba ningún curso fluvial. No tenía necesidad de hacerlo, porque con ello no acorta su longitud y de haberlo hecho tendría que volver a la orilla de partida ya que ambas ciudades están en el mismo margen del valle.
La única dificultad de rasante que existe es la ascensión al Alto de
Rodilla, que se resuelve con rampas máximas entorno al 7%. Llega por el
sur al alto de Tritium, única zona desde el que se puede dar acceso al
bastión.
Tramo Tritium - Deobrigula:
El camino presenta tres grandes alineaciones en su planta. En un primer tramo hasta las Mijaradas, discurre por la cuerda alta de la paramera que forma la línea de vertientes de la cuenca del Ebro y la del Duero. Presenta ligeros cambios de alineación al norte y al sur para salvar las cabeceras del arroyo de la Fuente que va a Fresno, primero, y la del arroyo del Valle que va a Riocerezo, después, y así no perder la cuerda alta.
De esta forma llega a las Mijaradas con una asombrosa rasante casi uniforme próxima a la horizontal, del -0,3%, mantenida durante diez kilómetros. Esta horizontalidad del terreno, tanto en el sentido longitudinal como en el transversal a la calzada, es la que ocasiona su mal drenaje. Existen topónimos tan significativos en esta zona como "La Laguna".
Esto mismo ocasionó que los ingenieros romanos dotaran a este tramo del espectacular terraplén de metro y medio de altura que existe, con el fin de librar al paquete de firme de la acción del agua. Encontraremos con muchísima frecuencia, en terrenos con éste tipo de rasante, infraestructuras semejantes a ésta[65].
Desde aquí da un ligero quiebro al sur para, con una segunda alineación, dirigirse durante otros diez kilómetros hasta la ciudad de Burgos. Entra en el valle del río Hurones, luego llamado Morquillas, para cruzarlo y discurrir al norte de éste, descendiendo hasta Burgos con rasante de nuevo próxima a la horizontal.
En este tramo entre Las Mijaradas y Burgos, la vía discurre en ligera media ladera por lo que forzosamente dispondría de obras de drenaje transversal en los puntos bajos. Queda como vestigio los restos de una de ellas en Villímar.
La última alineación forma un ángulo próximo al recto con la anterior
para dirigirse a Deobrigula, con pendiente longitudinal uniforme del -0,5%
hasta el río Ubierna. Este cambio brusco sólo es explicable por el hecho
de que en Burgos se produzca el cruce de dos vías.
Como veremos cuando se describa la red divertícula, la vía que viene
de Tritium cruza el Arlanzón y se dirige hacia otros importantes
destinos de la Meseta Norte.
Es de destacar que en 23 kilómetros, hasta su llegada a Burgos desde
Tritium, cruza únicamente un curso fluvial, el río Morquillas.
La actual carretera nacional N-I, que comunica también estos dos puntos,
discurre por el fondo del valle del río Vena, viéndose obligada a cruzar
el río una vez y todos sus arroyos afluentes de la margen izquierda. La
planta y el perfil longitudinal de esta carretera, tampoco resistirían
una comparación con los de la calzada.
Resulta interesante observar que en la rampa de subida, desde el río
Ubierna al paso del Collado en el Castro de Tardajos, la pendiente que
describe es perfectamente continua en el último kilómetro. Ambos extremos
no se ven entre sí, por lo que es evidente que se ha empleado instrumentación
de replanteo topográfico para su trazado.
Para aquella época, seguramente se trataría de "niveletas", instrumento de madera en forma de cruz truncada que, usadas en grupos de tres, permiten arrastrar rasantes a lo largo del terreno e incluso calcular la que un determinado camino tiene.
Este instrumento se ha empleado ampliamente para labores sencillas de este tipo hasta bien pasada la mitad de este siglo. A título anecdótico, diré que he sido testigo de su uso en el año 1996.
Tramo Deobrigula - Segisamone:
La situación de Sasamón y de todas las mansiones que de aquí en adelante se tratarán, en la vertiente norte de la cuenca hidrográfica del río Duero, obligará a efectuar numerosos e importantes cruces de los ríos que son afluentes en su margen derecha.
Como característica fundamental del tramo se encuentra el hecho de que el trazado en planta se ha ceñido a las exigencias del alzado. Es éste un tipo de terreno con cursos fluviales transversales a la orientación de la calzada y encajados en los valles que ellos mismos han excavado en su historia geológica. Presenta diferencias de cota en torno a los cien metros y ancho de valle que no supera los mil metros en coronación.
Con estas premisas, la única posibilidad de trazar con un perfil longitudinal aceptable es la empleada precisamente por la calzada, aprovechar los valles afluentes para realizar el paso transversal del curso principal.
El paso se realiza próximo a la desembocadura del río Ruyales en el río Hormazuelas, para de esta forma salvarlos conjuntamente y no obligarse a descender y ascender una vez para cada río.
Es interesante aquí examinar también el trazado otrora defendido, unos dos kilómetros al norte de éste, y cuya hipótesis discurre por Cañizar de Argaño[66].
Los ríos salvados son como en éste los mismos, el Urbel primero, el Ruyales
y el Hormazuelas, después. Difieren en planta en el tramo comprendido
entre las Quintanillas y Sasamón.
En alzado, la hipótesis de Cañizar una vez cruzado el río Ruyales se ve obligada a ascender en fuerte pendiente del 10% hasta el Páramo Pradera y descender con el 6,7% al río Hormazuelas.
Aún deberá ascender de nuevo hasta el páramo de Citores con el 7% para descender a Sasamón, por la zona de las Cárcavas, con un 10% de pendiente. Como su nombre indica es una zona con fuertes fenómenos erosivos. La pendiente media del tramo es de 3,7%.
Por el contrario, el recorrido que aquí se describe tiene una pendiente
máxima de 4,4% y una pendiente media para todo el tramo de 2,1%. Además
es más corto, aunque sólo sea en doscientos metros.
No obstante, el trazado por Cañizar de Argaño es calzada romana en parte, y a ella me referiré cuando trate de las vías subsidiarias a la principal que se describe.
Tramo Segisamone - Dessobriga:
También en este tramo se cruzan varios cursos fluviales transversales,
sin embargo la orografía a partir de aquí cambia radicalmente. Entramos
en tierra de campos, de forma que las elevaciones que debe salvar la vía
son notablemente menores.
Al contrario que en el caso anterior, el alzado no encuentra dificultades serias, por lo que se supedita a la planta. Ésta únicamente se desvía de la línea recta para solucionar convenientemente el drenaje.
Así el arroyo Lagunatón, con orientación oeste - este, obliga a subir a la vía al norte para discurrir por la zona saneada. Describe luego una suave curva al sudoeste, librando por el norte el arroyo Valdelasquemadas, con orientación también paralela a la vía, y recuperando la alineación hacia Dessobriga.
Una vez cruzado el Pisuerga, se adentra en una gran llanura en el que el único obstáculo es el cerro testigo del oppidum de Dessobriga.
Sin embargo, por el norte, por la circunvalación del Camino de Hueso,
presenta una rasante prácticamente horizontal que ahorra la pendiente
de ascenso a la ciudad, muy acusada por el occidente con rampa final del
9%, aunque en la parte oriental no supera el 3,5%.
Tramo Dessobriga - Lacobriga:
El trazado en planta se resuelve prácticamente por el camino más
corto. Únicamente se determinan cambios de alineación con ángulo muy suave
aunque bien definidos para buscar las líneas de interfluvio, es decir,
las cuerdas altas. Primero discurre por la línea de vertientes de dos
de los afluente del arroyo Vallarna, una vez cruzado éste, y luego por
la de un afluente del arroyo Vallarna y otro del río Ucieza. Finalmente,
sin perder la alineación, cruza el arroyo Grande y el río Ucieza y llega
a Carrión.
El alzado en este tramo se supedita por completo a la planta que, a su vez como hemos visto, se ve condicionada ligeramente por el drenaje.
Sin considerar la bajada desde el cerro de Dessobriga, que puede
evitarse circunvalando éste, la pendiente máxima del tramo es únicamente
del 2,8%.
Entre estas dos mansiones existe una gran llanura en la que el trazado en planta lo forman cuatro alineaciones bien definidas.
Presentan un vértice en el lugar de la Abadía de Santa María de Benivivere, a tres millas de Lacobriga. Otro a cinco millas de Lacobriga con inflexión casi imperceptible, y un tercero a dos millas de Viminacio, en el alto del pequeño páramo existente.
Existe una gran alineación perfectamente recta de 6,5 kilómetros y las
pendientes longitudinales del camino no llegan al 1%, salvo las pequeñas
subida y bajada del suave páramo existente junto a Calzadilla, de apenas
20 metros de elevación, que tienen un 3,5%.
Esta horizontalidad del terreno es la causante de la presencia del larguísimo
terraplén que se puede observar aquí. Ya se indica en otro apartado la
función de librar al firme de la humedad del terreno que tienen este tipo
de infraestructuras; a ambos lados del camino es fácil aquí observar extensiones
de junqueras que nos indican la dificultad del drenaje.
En este tramo, la vía se ve obligada a cruzar seis cauces de ríos con
orientación norte-sur que discurren por valles suavemente pronunciados.
Como consecuencia de esto, su perfil longitudinal presenta un aspecto
quebrado; sin embargo sus pendientes longitudinales no son excesivamente
pronunciadas, entre el 2% y el 3% salvo la excepción de la bajada al paso
del río Cueza de Ledigos con rampa del 5,8%.
La planta, como es costumbre en este tipo de trazados, se desplaza de
la rectitud lo mínimo imprescindible para discurrir por los terrenos mejor
drenados y cruzar el menor número de cursos fluviales. En este caso, salvo
un leve desplazamiento al norte entre Calzadilla y Ledigos, la vía discurre
prácticamente recta hasta Sahagún, ya que no hay forma de evitar las escorrentías
transversales que desde aquí se encuentra.
3.3.2.- El Afirmado.
Para conocer con exactitud la composición del firme de la calzada es fundamental la realización de excavaciones y sondeos. No ha sido objeto de esta prospección la realización de este tipo de labores, por lo que los datos que se exponen en este apartado proceden de una inspección visual de la infraestructura de la calzada.
Hay que tener en cuenta, sin embargo, que el estado de deterioro e incluso de destrucción de la vía en muchos puntos muestra al prospector los materiales que componían el firme, como prueba fundamental del paso de la calzada.
En el primero de los tramos, en la vega del río Tirón entre Libia y Segasamunclo existen restos de terraplenes y vestigios del firme.
El material básico empleado en todo este tramo es la zahorra natural, formada por canto rodado silicio o calizo (guijarro) de granulometría variada.
En la definición moderna de zahorra, este material debe de cumplir unas condiciones en su composición granulométrica determinadas. El material empleado en estas vías no siempre se ajusta a los cánones hoy establecidos, como es natural, sin embargo no por ello dejan de tener la suficiente calidad. Hay que tener en cuenta que hoy se selecciona el material para someterle a unos medios de compactación que entonces no existían y que las posibilidades de selección de la cantera y el transporte, tampoco guardan relación con los de la época.
La cantera utilizada en esta zona ha sido sin duda el lecho del río Tirón, en donde abunda este material[67].
En este tramo, dentro de la provincia de Burgos, se observa únicamente empedrado en superficie en contadas ocasiones, entre los ríos Encemero y Redecilla.
A partir de Cerezo, la presencia de roca calcárea en el terreno es ya habitual, aunque de mala calidad. Suele estar muy contaminada con sulfatos, ya que también los yesos son frecuentes en la zona.
Entre Cerezo y Briviesca se recurre a la piedra caliza en bases y núcleos
de terraplenes con adicciones de cal a modo de conglomerante, como lo
demuestran los desperfectos que las labores de labranza causan el los
laterales de los terraplenes.
En Cerezo, entre la carretera de Bañuelos de Bureba y el cruce del río
Bañuelos, estos terraplenes alcanzan 1,5 metros de altura, cinco pies
romanos. En la capa superior de rodadura se recurre a la zahorra natural.
Este es un hecho significativo, ya que la única cantera importante de zahorra es el lecho del río Tirón y se constata la presencia de este material prácticamente en todo el tramo entre Cerezo y Briviesca. Se trataría de un caso de transporte de material muy costoso, por la distancia.
No ha podido determinarse el espesor de esta capa de rodadura aunque, dada la sólida composición del terraplén y la obligada distancia de transporte, podría no haber superado los treinta centímetros, es decir, un pie.
En los accesos al paso del río Bañuelos se utiliza en cimentación la piedra calcárea en lajas, habitual en la zona. En la bajada desde los Prados de Carraquinea hasta el río Bañuelos, toda la infraestructura parece haberse realizado así, observándose restos del empedrado enmascarados por la vegetación.
En el paso del río puede observarse una buena sección de este empedrado.
Entre el río Bañuelos y el arroyo Valdealbín, se observa empedrado y
un muro de acompañamiento fácilmente visible y de piedra yesífera que
sin duda no es de origen romano.
Los técnicos de la época conocían muy bien la solubilidad y corta vida
de este material.
Se trata seguramente de una reparación medieval o posterior, ya que este camino fue el acceso principal al ahora despoblado de Pecesorios[68] de origen medieval, situado a dos kilómetros de aquí, aguas abajo del río Bañuelos.
En la subida hacia Briviesca, de nuevo aparecen restos de piedra calcárea;
pero una vez en el llano, dentro del término municipal de Bañuelos de
Bureba, se observa de nuevo guijarro en superficie.
Entre Briviesca y Tritium no se han podido observar restos del firme debido a la destrucción de casi todo el recorrido.
En comunicación verbal en Prádanos de Bureba[69] me confirmaron la existencia de empedrado en el antiguo camino hoy desaparecido, con presencia de alineaciones en los bordes por lo que debemos suponer que se trataba de piedra caliza, presente en los cerros de la margen izquierda del río Oca. Por otra parte, en la zona no se encuentra zahorra ni en los ríos ni en canteras[70].
Ya en la cuenca del río Duero, entre Tritium y Burgos los restos
de la infraestructura son abundantes, algunos muy conocidos como el terraplén
que llega hasta Las Mijaradas y otros más novedosos al ser menos evidentes.
El firme es todo él de piedra caliza. De pequeño tamaño en capa de rodadura, de diez a quince centímetros máximo, en ocasiones estabilizado con cal. Los terraplenes son de piedra de pequeño tamaño, y suelo seleccionado de grano fino con presencia de cal de nuevo. Elemento éste muy utilizado en todo tipo de firmes.
En aquélla época, la cal aérea era el medio de estabilización de los materiales de la infraestructura, más socorrido para suelos poco consistentes y para materiales granulares, ya que la energía de compactación era prácticamente nula.
Existen secciones de la infraestructura próximas a la autopista A-1, y he tenido la oportunidad de ver el terraplén seccionado en 1997 con ocasión de las obras de "arreglo", de un tramo del camino en Quintanapalla, con motivo de la concentración parcelaria.
Entre la granja de Las Mijaradas y Burgos existen tanto secciones como
restos de piedra en superficie. En toda esta zona el terraplén era más
bajo que en la anterior y al discurrir en ligera media ladera éste está
colmatado en el lado de aguas arriba, permaneciendo por lo común en toda
su altura en el lado de aguas abajo. El firme en toda esta zona está formado
por una capa de cuarenta centímetros de empedrado calizo de granulometría
variada, con tamaños máximos de treinta centímetros.
Entre el arroyo Mataperros y el río Ubierna no se han constatado restos de firme, al haber sido ocupado en su mayor parte por la actual carretera de Villalonquéjar. En una sección del Camino de Villalón realizada para la colocación de tuberías en agosto de 1998 se observó la sucesión de capas de firme moderno sobre escombro y éste a su vez sobre zahorra natural, de treinta centímetros de espesor y a sesenta centímetros bajo la actual rasante. De todas formas, no ha sido posible determinar la cronología de las capas inferiores ya que la zona ha sido intervenida con profusión.
Entre el río Ubierna y el Castro de Deobrigula, los restos de
firme en superficie son abundantes y existe una sección que permite determinar
el diseño de la infraestructura con cimentación de piedra caliza de tamaño
bastante uniforme y semilabrada de forma cuadrangular y alargada. Se ven
restos del bordillo delimitando al empedrado concertado[71].
Entre el Castro y el río Urbel el firme no se ve, aunque debe suponérsele enterrado por las labores de labranza y dado el escaso uso que se hace del camino.
Entre el río Urbel y Sasamón, la calzada ha sido ocupada por la actual
carretera casi totalmente, pero en las zonas en las que se aparta de ella
se ven restos de empedrado calizo de diversas formas y tamaños.
Hay que considerar que este tramo no ha dejado de utilizarse como carretera
hasta hoy y lo que se observa en estos restos marginales, puede ser producto
de innumerables reparaciones. En el camino llamado de Burgos, ya en el
término de Sasamón, vuelve a observarse empedrado en pequeñas zonas. En
otras no es visible.
Entre Sasamón y Melgar de Fernamental no se ve el firme en ningún tramo ni se han encontrado secciones de éste. Parece lógico ya que el camino, allí donde permanece, no se usa hace ya mucho tiempo y el aterramiento y la vegetación impiden la observación directa. Sin embargo existen ejemplos de afirmado romano al descubierto en la zona de Sasamón, en vías subsidiarias a ésta no menos importantes, que confirman la cimentación del firme a base de empedrado concertado con bloque calizo y piedras de borde de mayor tamaño.
Ya en la provincia de Palencia, todos los restos del firme que se pueden ver delatan una constante que no abandona la calzada en toda la provincia: el firme se limita a varias capas de zahorra natural de suficiente espesor. La piedra caliza no existe en la comarca y las canteras de zahorra son frecuentes y de buena calidad[72]. Técnicamente este tipo de firme, bien construido, no tiene que envidiar nada a cualquier otro, y los resultados en el tiempo son excelentes.
Entre el río Pisuerga y el río Carrión, el canto rodado o guijarro es frecuente en el terreno. Ambos ríos han formado, en épocas geológicas recientes, aluviales importantes que han aportado este material a la zona[73].
En los términos municipales de Villadiezma y Villaherreros el firme,
situado sobre una pequeña elevación a modo de incipiente terraplén, está
formado por un paquete uniforme de zahorra en cuya parte inferior puede
detectarse cal de estabilización.
Entre Carrión de los Condes y Calzadilla de la Cueza, la infraestructura estaba muy poco alterada, aunque con la huella natural del tiempo, hasta agosto de 1998. En esta fecha se ha procedido a su "reparación" para el tránsito de peregrinos, reperfilando la plataforma y las cunetas.
En algunos tramos se ha seccionado el firme por el lado sur a la vez
que se ensanchaba la plataforma hacia el lado norte sobre tierra sin firme.
Esto ha provocado cierta pérdida de alineación en estas zonas.
También se han dispuesto los pasos de drenaje transversal que faltaban y se han renovado otros.
A pesar de todo, sigue siendo el tramo mejor conservado en esta provincia.
Así, se ha podido comprobar que el espesor del paquete de firme en este
tramo es de cerca de noventa centímetros, tres pies romanos, con un ancho
medio de cerca de seis metros, es decir 20 pies o cuatro passuum. Esto
da como resultado entre Lacobriga y Viminacio, unas ciento
sesenta y cinco mil toneladas de zahorra transportada y puesta en obra.
El material a base de gravas de cuarcita está presente en el terreno y
es fácil establecer canteras en la zona[74].
Entre Calzadilla y Ledigos, los restos que se observan indican que tenía parecidas características. En los restos que se han podido observar cerca de Ledigos se comprueba la presencia de cal en las capas inferiores de zahorra. Se ha procedido al análisis de esta cal en laboratorio, dando como resultado un contenido de carbonato cálcico del 60%. Estamos ante una cal que, dos mil años más tarde, conserva su gran pureza. Ésta capa formaría la parte inferior del firme, a modo de lo que hoy se llama explanada mejorada.
A partir del río Cueza en Ledigos, la piedra de todo tipo empieza a escasear en el terreno, estando totalmente ausente en los términos de Terradillos y de San Nicolás del Real Camino. Entre los ríos de la Cueza y Valderaduey se intercala una gran formación terciaria preponderantemente arcillosa con ausencia total de piedra. Este tipo de terreno abarca las cuencas de los ríos Cueza de Ledigos, templarios, sequillo y Valderaduey[75]. Dentro de la homogeneidad de las características del firme en esta provincia, en la zona final al occidente, los escasos restos hallados del firme, ya en Terradillos de los Templarios donde se conserva una pequeña muestra en una linde sin cultivar, parecen indicar que aquí el espesor del firme sería ligeramente inferior a los tramos orientales anteriores. Tengamos en cuenta que aquí las canteras son escasas y muy distantes de la zona. Es fácil que las distancias de transporte lleguen aquí a superar los diez kilómetros por lo que se trataría del tramo con más dificultades para su pavimentación.
3.3.3.- Conclusiones.
Para la elaboración de las conclusiones que a continuación se exponen, se ha tenido en cuenta, no sólo lo expuesto en el tramo de calzada objeto de éste trabajo, sino también lo observado en otras prospecciones realizadas en varias provincias del norte peninsular que, aunque permanecen inéditas, suman ya varios cientos de kilómetros de calzadas romanas analizadas.
El trazado:
Vía y mansio forman un conjunto estratégico fundamental para la socioeconomía de la época. Una se apoya en la otra para sobrevivir, mientras que el tráfico de mercancías y personas es indispensable para la prosperidad de la ciudad, la presencia de ésta asegura la supervivencia física del camino ala vez que controla eficazmente el tránsito por él. Así prácticamente todas las ciudades comunicadas por la vía son cabeza de puente, a veces múltiple, guardando la integridad de éste a la vez que controlando el paso por él, premisa fundamental de éxito en casos de conflicto bélico.
Las escasas excepciones a lo dicho son las de aquellas ciudades cuya situación en el paso obligado o difícil las confiere igual valor estratégico, tal es el caso de aquellas que controlan el paso de puertos.
El trazador romano también tenía en cuenta también estos aspectos.
Por otra parte, el diseño de la vía responde a ciertas características generales que el ingeniero de la época sabía conjugar con admirable equilibrio y haciendo honor a su nombre con gran ingenio:
- Por las características encontradas en el perfil longitudinal de las vías romanas debe concluirse que estas estaban diseñadas para el tráfico de rueda. Se busca el lugar de paso que origine las pendientes lo más suaves posibles y cuando se opta por acortar el desarrollo en detrimento de la pendiente, ésta no supera valores razonables para ser superada por vehículos cargados ni longitudes excesivas que provoquen el agotamiento de los animales de tiro.
En este sentido podemos afirmar que estamos ante verdaderas carreteras de su época.
- Las vías se diseñan y construyen con afán de perdurabilidad y mínimo mantenimiento. La economía, no sólo de construcción sino sobre todo de conservación y explotación, primaba sobre todos los demás factores. En consecuencia, esta premisa condicionaba fuertemente el diseño de la infraestructura.
- Se buscaban las zonas menos sometidas a los fenómenos erosivos. En el caso de los caminos, el adversario principal es el agua. Para ello se trazaba por cuerdas altas y bien drenadas que no requieren estructuras ni obras de drenaje, por un lado caras y por otro perecederas por estar sometidas siempre al azote de la dinámica fluvial.
- Sólo se desciende al valle para cruzar el curso de los ríos y buscar de nuevo la cuerda alta. Para esto, sólo se utiliza el trazado a media ladera cuando la subida por la línea de máxima pendiente excede de la rasante adecuada, que en estas vías es ligeramente mayor que en las actuales, hasta un máximo del 10%. Los trazados a media ladera interceptan y canalizan las escorrentías superficiales, sometiéndose así a fuertes procesos erosivos.
- Es común desviar el trazado ligeramente para superar cursos fluviales aguas abajo de la conjunción de dos o más de ellos, con el fin de economizar estructuras. Lo mismo ocurre cuando para cruzar un cauce principal se buscan cuerdas saneadas que eviten entrar en el cauce de los afluentes.
- En terrenos poco permeables y en zonas en las que el terreno no presentaba pendientes superiores al 1%, los técnicos de la época, no dotaban de cunetas a la infraestructura. Para estas zonas está demostrado que la escasa velocidad del agua favorece los fenómenos sedimentarios enormemente. Las actuales normas técnicas de construcción así lo recogen y los ingenieros romanos, de forma empírica, lo sabían perfectamente.
A cambio disponían terraplenes de cierta elevación sobre el suelo, entre dos y cinco pies romanos, de 0,6 a 1,5 m. aproximadamente, para salvar al firme de los efectos perniciosos del agua. Aunque muy cara, ésta medida asegura el coste nulo de conservación. Es uno de los problemas que, desde siempre, más ha afectado a la estabilidad de la infraestructura de los caminos: el cegado de las cunetas en terreno llano; en estas zonas la velocidad del agua, lejos de autolimpiar el canal, favorece la rápida sedimentación y la consiguiente colmatación. Si el firme se encuentra a ras de suelo, la característica de permeabilidad del firme, fundamental para la expulsión del agua, actúa en sentido contrario. Absorbe todo el agua y se arruina la infraestructura.
- El ancho de la plataforma en vías principales como ésta no superaba los 20 pies, cerca de seis metros. El ancho mínimo sería de 15 pies, cuatro metros y medio. Ciertos procesos erosivos o sedimentarios pueden estrechar en algún punto estos valores en las calzadas hoy conservadas.
- Se utilizan instrumentos topográficos para el trazado, pudiendo encontrar en el tramo estudiado, pendientes continuas de más de un kilómetro de longitud y alineaciones perfectamente rectas de hasta 6,5 kilómetros de longitud. Para ello parece claro que se habrían empleado niveletas y jalones como instrumentación básica de replanteo, aunque es posible que se contase con instrumentación más complicada del tipo de rudimentarios teodolitos. Por ejemplo, Vitrubio describe con todo lujo de detalle una curiosa máquina, instalada sobre un carro, para medir con precisión las millas[76].
- Forzosamente debía disponerse de cartografía de cierta precisión en la que no sólo se incluiría la planimetría y la toponimia sino la altimetría, imprescindible para el proyecto de trazado. Bien es cierto que no puede saberse la forma en que la altimetría estaría representada.
El afirmado:
- El primero en definir la teoría del calzamiento de las vías romanas fue Bergier[77], en el siglo XIX. Basándose en los escritos de Vitrubio, describió tres tipos de caminos romanos: Enlosados (stratus lapidibus), afirmados (iniecta glarea), y simplemente explanados y sin firme (terrenae).
- Igualmente describía las sucesivas capas de firme: El statumen o cimiento de piedra gruesa, el rudus de piedra machacada y el nucleus de tierra. En ocasiones se disponía de la summa crusta de grava cementada con cal, o incluso con enlosado. Posteriores autores asumen sistemáticamente estas definiciones.
Eduardo Saavedra las describe con detalle[78] intentando identificar la calzada que estudia con algunos de estos tipos. En otras obras, incluso se disecciona con detalle la infraestructura de la Vía Apia en Roma[79], vía singular cuyo diseño difícilmente podríamos extrapolar al grueso de las calzadas romanas. Otros autores, por último, simplemente transcriben estos conceptos[80].
Sin embargo, tras analizar una buena cantidad de secciones del firme donde las circunstancias lo han permitido, en una vía de primera magnitud en el imperio como la que nos ocupa[81], se deduce que la disposición de las capas de firme que tradicionalmente se atribuyen a Vitrubio[82], no puede asignarse a las vías interurbanas, ya que ni aparecen sistemáticamente en ellas, ni todas son eficaces para el tráfico de carros y caballerías.
Unicamente en el caso de las vías urbanas podría considerarse la disposición de los firmes con enlosado final: El enlosado en estas vías se traduce en limpieza y sirve para el tráfico lento de vehículos, caballos y peatones.
En las vías interurbanas con tráfico rápido y normalmente no peatonal su efecto hubiera sido el contrario. Sería martirizante e incluso peligroso para el tráfico rápido de vehículos y animales. Su conservación sería costosísima, ya que las losas no soportan asientos diferenciales de las capas inferiores y acaban moviéndose. Su duración en definitiva es menor que los tipos de firme que verdaderamente se han encontrado en las calzadas.
- Para la construcción del firme se han utilizado los materiales que, siendo adecuados, se encontraban más fácilmente disponibles para el constructor. Se han constatado transportes a distancias notables en el caso de ríos con grandes lechos de gravas emergidos que son convertidos en cantera por su idoneidad como capa final de rodadura. También en los casos poco frecuentes en los que la escasez del material pétreo obliga a ello. Tierra de Campos en Palencia es uno de estos casos.
- Cuando existe en la zona piedra caliza en losas o lajas, que permiten el empedrado concertado, éstas se han empleado sistemáticamente, pero al contrario a como se ha afirmado, no como capa de rodadura (summa custra) sino en capas inferiores del firme. Normalmente como elemento resistente a modo de cimiento bajo la rodadura. También se usa de igual forma el bolo silicio de gran tamaño[83].
Sobre esta capa siempre se colocaban capas de mayor o menor espesor, de materiales sueltos de grano fino. No siempre se encuentran estas capas en los sondeos ya que desaparecen con más facilidad por efecto de la erosión. Existen buenos ejemplos de enlosados fotografiados en la gran variedad de publicaciones aparecidas sobre vías romanas, sin embargo, en muchos de ellos no vemos la capa de rodadura inicial ya desaparecida, en ocasiones al realizar el propio sondeo que descubre el enlosado. Las marcas de carriles presentes en muchos de estos enlosados pueden indicar únicamente la temprana desaparición de la capa de rodadura o el uso continuado del camino deteriorado.
- Sólo en el caso de puertos con zonas de fuerte pendiente o sometidas a fuerte erosión, el firme podría rematarse con empedrado de gran tamaño o losas concertadas como capa de rodadura; eran prácticamente trabajos de arquitectura. En estos puntos con tráfico forzosamente lento por el trazado y la pendiente, la durabilidad del empedrado es mayor que los materiales sueltos, que de hecho parecen haberse evitado en zonas que superan pendientes en torno al 8%.
- Se elimina toda la tierra vegetal con esmero en la superficie de asiento de la infraestructura, como queda demostrado en las secciones completas del firme que se han encontrado.
- Se ha utilizado una amplia variedad tanto de los materiales como
de su disposición. Difícilmente podría pensarse en la existencia de un
catálogo de firmes o de "secciones tipo" en la época, dada la dispersión
y variedad encontrada. Se observa sin embargo cierta regularidad en los
grandes espesores de firme compuestos de una sola capa uniforme de material
granular, con valores en torno a los tres pies romanos, 90 centímetros[84].
- Donde escasea la piedra caliza o no existe, se recurre al afirmado con capas uniformes de material granular, normalmente zahorra natural (canto rodado de granulometría variada), aunque existen casos singulares de piedrilla angular caliza extraída del terreno mediante cribado para aumentar su concentración hasta límites idóneos. Algunas de estas secciones parecen estar sacadas de modernos catálogos de firmes; sin embargo, su espesor suele superar bastante lo recomendado en la actualidad.
En este tipo de secciones se constata siempre una capa inicial compuesta de canto grueso, con grandes bolos en los flancos, a modo de caja y asiento de las capas superiores.
- La disposición del material en capas es una de las observaciones más interesantes que se han podido realizar, tanto por el enorme tiempo transcurrido, como por la evidencia que supone del esmero y sistematización en la construcción de firmes romanos con este tipo de materiales.
- El empleo de cal en la estabilización de suelos, terraplenes y capas de firme es muy frecuente. En el caso de suelos, el empleo de cal se ha demostrado eficaz hasta hoy en día. Las normas técnicas oficiales de los últimos decenios así lo recogen.
El uso de la cal en época romana para la estabilización de materiales sueltos en los terraplenes y capas de firme se debe sobre todo a la imposibilidad de dotar al material de la densidad adecuada con aporte exterior de energía de compactación.
A este respecto hay que tener en cuenta que hasta bien recientemente -mediado el siglo XX- las carreteras no se compactaban por medios mecánicos, entonces inexistentes. Era el factor tiempo y el agua quienes se encargaban de hacerlo. Aún se recuerdan los carteles que indicaban que el camino se encontraba en fase de compactación, a modo de advertencia por las irregularidades que en la plataforma pudieran producirse durante ese periodo.
- Las vías principales, y por supuesto la que nos ocupa, estaban dotadas sistemáticamente de firme y además adecuado para el tráfico rodado y de caballerías.
3.4.- ARQUEOLOGIA DEL CORREDOR.
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[64] Existen casos de excavación de trincheras muy notables en la Rioja y Navarra, para esta misma vía. Inéditos por el momento.
[65] Ver las descritas entre Cerezo y Briviesca y entre Carrión y Calzadilla de la Cueza. Además existen muchos kilómetros de este tipo de infraestructura en La Rioja, en Navarra y en Aragón, aún inéditos.
[66] La exposición más completa de éste trazado como hipótesis de la Vía Aquitana, la encontramos en parte en la obra de Abásolo. (1974, p. 115 a 118). Comunicaciones..... ob. cit.. Más tarde la complementa en ABÁSOLO, J. A. 1992. El miliario de Villanueva de Argaño y el recorrido de la "Vía Aquitana"... ob. cit...
[67] Mapa Geológico de España. Hoja nº 168. Instituto Geológico y Minero.
[68] Inventario Arqueológico de Castilla y León. El despoblado se encuentra en el límite del término municipal de Briviesca.
[69] Testimonios de los señores: Ricardo Hernando de 75 años y Arsenio González de 90 años, de Prádanos de Bureba.
[70] Además de las observaciones directas, se ha consultado: Mapa Geológico de España. Hoja nº 168. Instituto Geológico y Minero.
[71] La prospección que aquí se describe se realiza durante el año 1998 sin embargo, como causa de los deterioros causados en la calzada por el tendido de una tubería de agua, en marzo de 2000 (ver Diario de Burgos de 15 y 16 de marzo), se realiza una excavación de urgencia en este punto que confirma plenamente la composición del firme aquí descrito, con un espesor de empedrado en cimentación de sesenta centímetros.
[72] Además de las observaciones directas, se ha consultado: Estudio Previo de terrenos. Itinerario León - Burgos. Tramo: León - Carrión de los Condes. Dirección General de Carreteras, Área de tecnología, Servicio de Geotecnia. MOPU. 1988.
[73] Item. Tramos: Carrión de los Condes - Osorno y Osorno - Burgos.
[74] Item. Tramo: León - Carrión de los Condes.
[75] Item.
[76] VITRUBIO POLION, M.L., De Architectura. Libro X. Cap. IX
[77] V. BERGIER . Histoire des grands chemins de l´empire romain T.1, lib. II, cap. 8
[78] SAAVEDRA, E, 1861, p. 5. Descripción de la vía romana entre Uxama y Augustobriga.
[79] MORAN BARDON, C. y OLIVER ROMAN, B., 1949, p. 41, Apéndice . Construcción y utilización de las vías romanas. La calzada romana de La Plata en la provincia de Salamanca. Ministerio de Obras Públicas.
[80] Desde SAAVEDRA, E, 1861, p. 5. Descripción de la vía romana entre Uxama y Augustobriga, hasta la obra de IGLESIAS GIL, J. M. y MUÑÍZ CASTRO, J. A. 1992, p. 73. Las comunicaciones en la Cantabria romana; un gran número de publicaciones sobre las vías romanas recogen sucesivamente estas definiciones sobre las capas del firme.
[81] Ver a este respecto los ejemplos de vestigios de firme del reportaje fotográfico incluido en este trabajo.
[82] En ninguno de los diez libros de la obra de Marco Lucio Vitrubio Polion: De Architectura, se menciona nada referente a firmes de caminos.
[83] Existen magníficos ejemplos en el valle medio del Ebro, de pedraplenes y bases de firme con canto rodado silicio de hasta 50 cm. de diámetro procedentes de los glacis y morrenas fósiles de los cursos del Sistema Ibérico, en la margen derecha del Ebro. Estos modelos permanecen inéditos hasta la fecha.
[84] La medida de tres pies
romanos ha sido observada en la casi totalidad de firmes granulares en
las zonas en las que no hay dificultad para encontrar el material, en
provincias tan distantes como la de Palencia, La Rioja y la de Zaragoza.
Ver las fotografías de los ejemplos de afirmado.
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